Федеральное агентство воздушного транспорта 30 декабря 2015 года выдало сертификат типа на вертолёт Ми-38 с двигателями ТВ7-117В. Документ выдан с рядом традиционных для такого случая ограничений: только на транспортную версию, без возможности перевозки пассажиров, с ограничением по максимальной скорости и высоте полёта, при мягких ожидаемых условия эксплуатации по температуре, высоте базирования, без возможности взлёта с заснеженных ВПП. Однако за 2016 год разработчик рассчитывает провести большой объем испытательных полётов, которые позволят снять существующие ограничения, и к 2017 году получить сертификат по категории “А”, получить дополнение к сертификату на пассажирскую версию и значительно повысить возможности машины. Подводя итог многолетней работы конструкторов, “АвиаПорт” напоминает основные вехи создания Ми-38.
Лихолетье
Отечественные гражданские воздушные суда, создание которых пришлось на 1980-1990-е годы, не могут похвастаться счастливой судьбой. Начало работ по их проектированию приходилось на годы подъёма отечественной авиационной промышленности, их технический облик определяли перспективные требования, гармонизированные с международными, закладывалось широкое применение вычислительной техники, композиционных материалов… Увы, ни один из проектов тех лет не повторил успех предшественников. Наиболее растиражированный Ту-204 не воспроизведён и в сотне экземпляров, включая версию с увеличенной взлётной массой Ту-214, укороченный вариант Ту-204-300 и осовремененный Ту-204СМ. Ил-96-300 / -400 не перекрыл по серийности ни предшествовавший дальнемагистральный Ил-62, ни даже первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86. Ту-334 и Ил-114 также не стали бестселлерами.
Не проще было вертолётостроителям, которые подошли к концу столетия с внушительным портфелем наработок. Одним из наиболее перспективных проектов был Ми-38, который рассматривался как развитие легендарного семейства Ми-8 / -17. Увеличенная грузопассажирская кабина, повышенные показатели скорости, дальности полёта, грузоподъёмности, сокращённый экипаж – таковы были требования гражданской авиации СССР. Проработки перспективного среднего вертолёта стартовали в 1986 году, проектирование началось в 1988 году, в 1989 году модель вертолёта была представлена на авиасалоне в Ле Бурже, а натурный макет был представлен на Мосаэрошоу в 1992 году. Годом позже стартовало изготовление двух опытных образцов.
До конца 1990-х специалистам Московского вертолётного завода им. Миля удалось завершить рабочее проектирование и построить образцы для статических испытаний. В I квартале 2001 года на летающей лаборатории, созданной на базе Ми-17, были проведены лётные испытания комплекта композитных лопастей, созданных методом намотки. Использование новых профилей позволило заметно улучшить характеристики вертолёта: при сопоставимом с Ми-17 диаметре несущего винта у Ми-38 заметно большая максимальная взлётная масса и лучшие скоростные показатели. Летом 2002 года завершился первый этап испытаний главного редуктора ВР-38, разработанного компанией “Красный Октябрь”. Наконец, в этот же период Казанский вертолётный завод (КВЗ) практически завершил сборку первого опытного образца: он находился в ожидании главного редуктора, проходившего стендовую отработку. Но практически весь 2003 год прошёл в ожидании первого полёта. Чтобы ускорить его выполнение, вертолёт не демонстрировали на МАКС-2003, однако складывалось впечатление, что программа буксует на мелочах. Дело доходило до того, что разработчику не удавалось найти подходящие парашюты для выполнения первых полётов: конструкция кресел не позволяла разместить традиционную укладку, а “плоские” укладки без вытяжного купола использовать не хотелось.
Однако усилия конструкторов и производственников были вознаграждены. 22 декабря 2003 года было выполнено первое шестиминутное висение, а на следующий день машину в полёте показали вице-премьеру Борису Алешину. К полётам по прямой и выполнению эволюций машина приступила 25 августа 2004 года.
Разработчик сверстал напряжённую программу испытаний, насчитывающую примерно 1000 полётов, выполнить её планировалось на трёх машинах. По существовавшим на тот момент планам, в 2007 году должна была завершиться сертификация по АП-29. В дальнейших планах было получение американского и европейского сертификатов FAR-29 и JAR-29 соответственно, категории А и Б. Ми-38 получил бюджетное финансирование, также поступали и средства из внебюджетных источников – от непосредственных участников программы. Казалось, что период лихолетья миновал.
Несбывшиеся надежды
В начале октября 2004 году КВЗ принимал многочисленных гостей: здесь состоялась презентация Ми-38. Машина поднималась на высоту 200 метров, разгонялась до 300 км в час, выполняла висение и виражи, приводя наблюдателей в восторг. А генеральный директор предприятия Александр Лаврентьев обещал, что не позднее 2008 года машина выйдет на рынок. Потенциал продаж Ми-38 на мировом авиарынке в этот период оценивался в 300 единиц, включая 100 на экспорт. Стоимость НИОКР должна была составить $400-500 млн, а цена вертолёта не должна была превысить $12-16 млн. В дальнейшем, к моменту выполнения первого полёта, стоимость программы повысилась до $700-800 млн. По расчётам производителя, необходимо было произвести не менее 90 вертолётов, чтобы окупить программу, при этом средний темп выпуска мог составлять 10-12 машин в год. На фоне конкурентов, таких как EH101, NH90 или S-92, Ми-38 отличался почти вдвое меньшей стоимостью при лучших лётно-технических характеристиках. При этом эксплуатационные расходы новинки должны были быть вдвое ниже, чем у Ми-8, за счёт высокой эксплуатационной технологичности, увеличенных интервалов процедур по обслуживанию, росту ресурса основных систем в четыре-шесть раз, а также встроенной системе самодиагностики.
Но именно тогда впервые были заданы вопросы, которые впоследствии оказали влияние на ход программы. Журналистов интересовало, как скажется на судьбе программ КВЗ вхождение предприятия во вновь создаваемый холдинг, будет ли заказывать новинку министерство обороны России, и почему были выбраны двигатели иностранного производства.
Вокруг создания холдинга “Вертолёты России” в прошлом десятилетии было сломано немало копий, но в итоге интеграция подотрасли вертолётостроения состоялась, и Ми-38 получил высокий приоритет в стратегии предприятия. Что же касается интереса силовиков и выбора силовой установки, то эти вопросы были взаимоувязаны. Как рассказал журналистам в ходе презентации начальник управления департамента ВВС в ФГУП “Рособоронэкспорт” Иван Жмурко, перспективы Ми-38 будут открыты для Минобороны, а затем и “Рособоронэкспорта”, только после того, как на него установят отечественные двигатели и комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. “Завод имени Климова”, разработчик большинства вертолётных двигателей, предложил не форсировать ТВ3-117, а создать вертолётный вариант ТВ7-117С, установленного на региональном самолёте Ил-114. Что же касается авионики, то руководство МВЗ Миля тогда склонялось к разработкам КБ “Русская авионика”, либо Раменского приборостроительного конструкторского бюро.
Ещё один вопрос – о партнёрстве с Eurocopter – уже получил ответ. Стоит напомнить, что на волне потепления международных отношений вертолётостроители предприняли попытку привлечь в проект иностранных партнёров. В 1994 году было создано СП “Евромиль”, в которое на паритетных условиях вошли МВЗ имени Миля, КВЗ, Завод имени Климова и западноевропейская компания Eurocopter. Спустя два года из проекта вышел разработчик двигателя, и акции компании были разделены “на троих”. В качестве поставщика двигателей была выбрана компания Pratt & Whitney Canada, поставившая для первого лётного образца два двигателя PW127T/S. Впрочем, международным проект так и не стал: компания Eurocopter, которая должна была вложить в проект более $100 млн, попала под действие принятого в 1998 году закона “О государственном регулировании развития авиации”, который ограничил участие иностранных партнёров в авиационных проектах 25 процентами, при этом был введён запрет на участие иностранцев в руководящих органах СП. Это обстоятельство, по сути, предопределило выход европейского партнёра из проекта: в 2003 году было принято решение, что акции компании выкупят в равных частях два других акционера, и Eurocopter в конце года вышла из СП. Однако при этом сохранялась договорённость о том, что европейский партнёр обеспечит Ми-38 комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатами системы управления и интерьером. Кроме того, за Eurocopter сохранялись международные продажи и содействие в сертификации по европейским нормам. Впрочем, по факту европейская компания перестала принимать участие в программе.
Казалось бы, основные проблемы решены: начаты полёты, ключевые агрегаты и узлы демонстрируют свою работоспособность, партнёры полны решимости завершить сертификацию, а потенциальные покупатели уже прицениваются к новинке. Так, лизинговая компания “Авиализинг” заявляла о готовности приобрести пять вертолётов, выражал заинтересованность в новинке и гендиректор “ЮТэйр” Андрей Мартиросов.
Но чем дальше, тем сложнее давался поиск внебюджетных средств на реализацию проекта. К примеру, первые два двигателя PW-127T/S компания Pratt & Whitney Canada передала разработчику вертолёта безвозмездно, но для второй опытной машины, которую планировалось собрать в 2005 году, требовалось приобрести комплект двигателей. Поступления средств от Eurocopter прекратились после выхода компании из проекта. Собственных ресурсов разработчика и серийного завода не хватало: в 2005 году сократились выручка и прибыль КВЗ, на НИОКР по Ми-38 удалось направить только 32 млн рублей. В результате, к середине июля 2005 года борт ОП-1 (опытный прототип – первый) выполнил только 18 полётов.
КВЗ не сдавался, активно продвигал свою линейку техники на различных выставках, где с Ми-38 соседствовали модификации Ми-17, а также разработанные конструкторским бюро предприятия лёгкий “Ансат” и сверхлёгкий “Актай”. Ожидалось, что финансовое положение предприятия выправится уже к 2007 году. Но в конце 2007 года вертолёт завершил программу заводских испытаний и встал на дефектацию и доработки. В программе наступил перерыв.
Вынужденный рестарт
Перспективы реализации практически любого проекта связаны с наличием якорного заказчика. В постсоветский России авиапроизводители таковым заказчиком видели госструктуры, но Минобороны, равно как и другие потенциальные покупатели Ми-38, не принимали саму идею оснащения вертолёта двигателями североамериканской сборки. Необходимо было либо договориться о лицензионном выпуске PW127T/S в России, либо найти альтернативный двигатель отечественного производства.
Длительные переговоры привели к достижению в мае 2008 года договоренности о том, что Pratt & Whitney Canada, “Вертолёты России”, “Уфимское моторостроительное производственное объединение” (УМПО) и Центральный институт авиационного моторостроения будут отвечать за создание турбовальной версии двигателя PW127 и её сертификацию по стандартам Министерства транспорта Канады и российским стандартам. “Вертолёты России” совместно с УМПО должны были инвестировать в разработку и локализацию двигателя PW127T/S. Уникальные модули, конвертирующие и адаптирующие PW127 в турбовальный двигатель, планировалось производить в России под техническим надзором “Пратт энд Уитни Рус” – филиала компании Pratt & Whitney Canada в Санкт-Петербурге, который также должен был обеспечивать техническую поддержку двигателей и поддержку заказчика. Сертификация двигателя PW127T/S в России была запланирована на 2011 год. Но российско-грузинский конфликт 2008 года похоронил перспективы такого сотрудничества: Госдеп США не поддерживал идею сотрудничества североамериканских двигателестроителей с российскими вертолётостроителями.
К началу 2009 года сложилась ситуация, в которой проект нужно было либо фактически перезапускать, создавая под него новые отечественные двигатели и дорабатывая редуктор, либо закрывать. Был выбран первый вариант. Ми-38 получил строку в Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники, согласно которой планировалось выделить 1,5 млрд рублей из федерального бюджета и столько же – из средств “Оборонпрома”. На выставке HeliRussia-2009 глава “Оборонпрома” Андрей Реус заявил, что на создание Ми-38 с отечественными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО “Климов” уйдёт два года, и продавать вертолёты можно будет не ранее 2012 года. Директор программы Ми-38 Георгий Синельщиков оценивал сроки начала серийного производства ещё пессимистичнее – старт не ранее 2014 года.
В замене двигателя были определённые преимущества: помимо того, что это открыло бы путь в парки отечественных силовых структур, а они в те годы стали чувствовать гораздо большую бюджетную поддержку, лучшие мощностные характеристики ТВ7-117 обещали прирост и в лётно-технических характеристиках Ми-38-2 – именно такое обозначение получила версия с российскими двигателями.
Пока же отечественных моторов не было, ОП-2 доделали под PW127, которые демонтировали с ОП-1. На второй машине планировалось отработать гидросистему, электрооборудование, комплекс бортового оборудования ИБКО-38 производства компании “Транзас” (ОП-1 обладала комплектом электромеханических приборов). Сборка ОП-2, по заявлениям руководства КВЗ, была практически завершена в 2007 году. Однако и в следующем, 2008 году руководство “Вертолётов России” говорило о том, что ОП-2 будет построен в текущем году, а ОП-3, полностью соответствующей типовой конструкции, – в следующем. По факту, первый полет ОП-2 пришлось сдвинуть на декабрь 2010 года. В этот период Ми-38-1 в PW127T/S рассматривался как экспортный вариант, а Ми-38-2 с ТВ7-117В был нацелен на домашний рынок.
Дальнейшие события показали, что планы и действительность часто расходятся, но постепенно “погрешность” прогнозирования стала сокращаться. После того, как ОП-2 приступил к висениям и перемещениям с малой скоростью над взлётно-посадочной полосой, руководство “Вертолётов России” заявило, что серийное производство машины стартует в 2013 году. На МАКС-2011 генеральный директор “Вертолётов России” пообещал запуск серийного производства в 2014 году. В декабре того же года директор КВЗ Вадим Лигай пообещал старт серии в 2015 году. Первое висение ОП-3 совершил в ноябре 2013 года, и тогда ориентиром по срокам начала серийного выпуска был также 2015 год. Однако, когда 16 октября 2014 года совершил первый полёт вертолёт ОП-4, было заявлено, что заводские сертификационные испытания завершатся в июне, а контрольные сертификационные испытания – в ноябре 2015 года. Теперь же, после получения сертификата, срок сдвинулся на 2016 год. При этом первая серийная машина уже находится в сборке на КВЗ, и будет готова к сдаче заказчику в первом полугодии.
Однако за время пути…
Оглядываясь на конец 1980-х годов, можно предположить, что почти за 30 лет разработки вертолёт должен был безвозвратно устареть. Однако это не совсем так: платформы создаются на многие десятилетия, и у многих сегодняшних представителей семейств тяжёлых (по европейским и американским меркам) вертолётов история не менее давняя, чем у Ми-38. Наиболее близок по параметрам к милевской машине AW101, ранее имевший обозначение EH101. Его первый полёт состоялся в 1987 году, однако до сих пор машина представлена на рынке и продвигается в тендерах на приобретение противолодочных или поисково-спасательных вертолётов, а также для оффшорных работ. Совместный европейский NH90 является ровесником Ми-38. Программа была запущена в 1986 году, а первый полёт машина выполнила в 1995 году. Американский Sikorsky S-92 меньше и заметно моложе – он впервые поднялся в воздух в 1998 году. Однако элементы несущей системы и системы управления он позаимствовал у S-70, то есть корнями он восходит к 1970-м годам.
Конечно, необходимо учитывать и будущие вызовы. Так в минувшем году Airbus Helicopters (бывшая Eurocopter) заявила о создании преемника вертолёта H225, ранее известного как EC225 Super Puma, ставшего, в свою очередь, наследником созданного 50 лет назад Aerospatiale SA330 Puma. Новинка, как ожидается, получит два новейших двигателя мощностью 3000 л.с., которые обеспечат снижение расхода топлива на 25% по сравнению с нынешним уровнем. Выход на рынок 19-местной машины с взлётной массой свыше 10 тонн ожидается не ранее 2022-2023 года. Её основными отличиями будут применение ЭДСУ, авионики Helionix, новых материалов планера, пятилопастных несущего и хвостового винтов. Озвучивались и планы AgustaWestland по сохранению присутствия в нише, занимаемой сегодня AW101. Новые вертолёты будут обладать повышенными показателями скорости и дальности полёта, обеспечивая при этом меньшие операционные расходы.
Ми-38 за эти годы последовательно менялся, получая различные обновления и усовершенствования. Это процесс естественный и неизбежный: сертификационные требования день ото дня становятся всё более строгими, и желая продавать свою продукцию на внешних рынках, приходится принимать действующие правила игры. Ми-38, к примеру, получил энергопоглощающие кресла пилотов, шасси с дополнительной камерой амортизации, авариестойкую топливную систему, увеличенные иллюминаторы с возможностью их выдавливания в аварийной ситуации, расширенные дверные проёмы – все это сделано в угоду безопасности.
Машина ОП-2 конструктивно доработана с учётом результатов испытаний первого прототипа. Усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта. В системе управления вертолёта установлены пружинно-загрузочные механизмы типовой конструкции. Начиная с вертолёта ОП-3 увеличена длина пола кабины и расширена дверь, рядом с которой в транспортной версии имеется стрела с лебёдкой. Рампа имеет усовершенствованную конструкцию, для механизации погрузочных работ предусмотрена напольная лебёдка.
Интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 разработки компании “Транзас” имеет тройное резервирование основных датчиков, резервируются пульты и средства электронной индикации, средства контроля силовой установки и общевертолётных систем, радиосвязных и радионавигационных систем. Комплекс обеспечивает выполнение требований по точности навигации до RNP 1 при полёте по маршруту и до RNP 0,3 при заходе на посадку. Посадка может осуществляться как в директорном, так и автоматическом режиме по I и II категориям ИКАО, автоматический уход на второй круг, а при наличии приёмника дифференциальных поправок спутниковой навигационной системы – и точный заход на посадку по GPS/ГЛОНАСС. Традиционно сильной стороной оборудования “Транзас” является применение постоянно обновляемых баз данных рельефа и искусственных препятствий, навигационных баз данных.
Двигатели ТВ7-117В имеют взлётную мощность 2800 л.с., при этом предусмотрен чрезвычайный режим, на котором двигатель может кратковременно развивать мощность до 3750 л.с., что позволяет безопасно завершить полёт при отказе одного из двигателей. Рост мощности силовой установки более чем на треть удаётся реализовать только на трёхдвигательном AW101. Топливная эффективность, по заявлениям разработчика, будет на уровне 205 грамм на лошадиную силу в час, при этом на стенде достигнуты удельные расходы на уровне 191-192 г/л.с.-ч. Правда, пока ещё не достигнуты заявленные показатели по ресурсу. Сегодня на вертолёте установлены двигатели с межремонтным ресурсом 100 часов и назначенным – 200 часов. Однако в сертификате записан уже подтверждённый ресурс 1000 часов, и в пределах этого параметра эксплуатация будет проводиться по состоянию. Наконец, судя по заявлениям разработчика, в долгосрочной перспективе ресурсные показатели двигателя должны быть доведены до 4000 часов, а затем и до 12000 часов.
Ряд доработок коснулся повышения эксплуатационной эффективности. Втулка несущего винта имеет эластомерные подшипники, несущие лопасти изготовлены полностью из композиционных материалов и будут иметь ресурс, равный ресурсу планера. Ми-38-2, в отличие от Ми-38-1, оснащён вспомогательной силовой установкой ТА14 мощностью 30 кВт, что позволяет машине работать автономно. Правда, при автономном базировании состав экипажа будет увеличен до трёх человек.
Дальние перспективы
Слово “дальние” в данном случае употребляется в контексте увеличения дальности полёта – именно такие задачи в будущем встанут перед нефтегазовым сектором, одним из важнейших потенциальных заказчиков нового вертолёта. Реализация проектов на шельфе, в арктической зоне, да и экспансия в Восточную Сибирь потребуют широкого применения вертолётной техники, причём требования по дальности и скорости, очевидно, будут гораздо более высокими, чем сегодня. Благодаря высокоэффективным двигателям и отличной аэродинамике Ми-38 имеет дальность полёта более 900 км, а применение дополнительных топливных баков позволит обеспечить радиус действия в 600 км без дозаправки. При этом разработчик заявляет о возможности осуществлять 30-минутный полёт без масла в двигателе или основном редукторе.
Большие дальность и скорость полёта заметно повлияют на снижение стоимости перевозки пассажиров и груза на максимальное плечо. Так, согласно проведённым разработчиком расчётам, при дальности 800 км себестоимость тонно-километра на Ми-38 будет в семь (!) раз ниже, чем на Ми-8, при том, что стоимость продажи “тридцать восьмой” может быть примерно в полтора раза выше, чем у традиционной “восьмёрки”.
Создание версии для оффшорных работ также входит в планы разработчика. В настоящее время МВЗ прорабатывает различные компоновки, в том числе пассажирский вариант на 29 человек, модификация для полётов над водной поверхностью (с восемью баллонетами по четыре с каждой стороны), санитарно-эвакуационный вариант (четыре полки-носилки или 12 сидячих мест для пострадавших), поисково-спасательный вариант и ряд других. Будет предложен и “арктический” вариант, однако, по словам Г.Синельщикова, его создание будет менее трудоёмким, чем в случае с Ми-8АМТШ-ВА: изначально в конструкцию нового вертолёта закладывались решения, соответствующие более строгим требованиям.
Планы на 2016 год предусматривают проведение доработок и испытаний, направленных на расширение ожидаемых условий эксплуатации, улучшение основных лётно-технических данных, в том числе увеличение дальности полёта вертолёта и его грузоподъёмности. Также будет выполняться программа испытаний в интересах создания пассажирской версии, которая получит сертификат в 2017 году.
Каковы же рыночные перспективы Ми-38? Формально разработчик готов предложить, как минимум, три варианта: экспортный Ми-38-1 с двигателями PW127T/S, базовый Ми-38-2 для коммерческих эксплуатантов, и Ми-38-3, созданный под требования Минобороны России. Запросам госзаказчика новинка вполне может удовлетворить: степень локализации на ОП-4 достигла 95%, а создание холдингом “Технодинамика” отечественной авариестойкой топливной системы может сделать машину ещё более импортонезависимой.
Генеральный директор холдинга “Вертолёты России” Александр Михеев высоко оценивает потенциал программы. “Данный тип вертолёта представляет большой интерес как для российских, так и для зарубежных эксплуатантов, и в стратегии развития холдинга мы получаем довольно конкурентный продукт, потому что этот вертолёт достаточно сильно конкурирует с зарубежными вертолётами, которые производят американские и европейские корпорации, – отмечает он. – У него достаточно серьёзное преимущество по дальности полёта, по максимальной скорости, по пассажировместимости, по возможности транспортировки различных грузов. Поэтому мы видим, что вертолёт будет востребован в народном хозяйстве и в госавиации”.
По словам руководителя холдинга, сертификация вертолёта позволяет в ближайшее время выйти на контрактацию 10-15 машин в транспортном варианте. В свою очередь, в программных документах Минпромторга России указано, что индикаторами по проекту создания Ми-38 являются поставка 175 единиц до 2025 года, а к 2030 году достижение объёма продаж в 264 машины.
Впрочем, если не принимать за основу прогнозы и расчёты, сделанные ранее, а мы помним, что большинство программных документов Минпромторга в области авиастроения отличаются изрядным оптимизмом, картина вырисовывается несколько иной. Ми-38 действительно актуален при реализации проекта по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения, однако при нынешней стоимости нефти и газа не актуален сам этот проект. Освоение богатств Арктики и Восточной Сибири возможно при существенном росте цен на энергоносители, а до тех пор, пока баррель ставит антирекорды на биржах, оффшорная версия не будет популярна.
Безусловно, характеристики Ми-38 делают его отличной платформой для создания машины для поисково-спасательных операций, а также для спецвариантов: противолодочных, командных пунктов, постановщиков помех и так далее. Однако создание нишевых продуктов на базе нового вертолёта имеет и свои недостатки: увеличение числа базовых моделей неизбежно ведёт к росту затрат на обучение персонала, материально-техническое обслуживание, ремонт и так далее. Да и в условиях падения доходов бюджета сложно рассчитывать на то, что силовые ведомства смогут разместить внушительные заказы на новинку.
Является ли нынешняя ситуация тупиковой, или у Ми-38 есть шанс хотя бы отчасти повторить успех Ми-8? Можно предположить, что нынешний курс национальной валюты, тем более при том, что 95% стоимости вертолёта приходится на отечественные комплектующие, создаёт окно возможностей для выхода на новые рынки, где был бы востребован современный, эффективный вертолёт, имеющий неприхотливость и ремонтопригодность Ми-8, лётно-технические характеристики, превосходящие показатели AW101, и цену, ниже чем у AW139. Но для того, чтобы запустить продажи, следует показать потенциальным эксплуатантам реальный опыт применения новинки в своей стране. А это значит, критически важно скорейшее заключение контрактов, пусть даже и на небольшое количество машин, с силовыми структурами (к примеру, с ФСБ), коммерческими эксплуатантами (например, с “Газпромавиа”) и, конечно, с Управделами Президента России. Параллельно “Вертолётам России” совместно со структурами Внешэкономбанка нужно прорабатывать механизмы финансирования экспортных сделок.
Источник: aviaport.ru
