Террористические атаки на гражданские самолёты, как бы кощунственно это ни звучало, стали чуть ли не обычным явлением. Однако так было не всегда.
Первая авиакатастрофа гражданского судна часто датируется 1923 годом. А вот упоминания о первых террористических актах появляются примерно с пятидесятых годов прошлого века. Как раз с того времени, когда Соединённые Штаты Америки основали Центральное Разведывтельное Управление и начали перемещать для работы в спецслужбе лучших разведчиков и экспертов нацистской разведки, спасённых американцами от трибунала.
Началась война США с остальным миром за свою исключительность и гегемонию. Неотъемлемой частью этой борьбы стали насильственные свержения правительств, замаскированные под местные народные революции и террористические акты с самолетами, замаскированные под «мировой терроризм» или «досадные ошибки».
Давайте систематизируем факты.
3 сентября 2014 года Франция предупредила о возможной приостановке поставки в Россию первого вертолётоносца класса «Мистраль». Однако полного отказа от контракта не было.
7 января 2015 года в ходе вооружённого нападения на офис редакции в Париже были убиты 12 человек, включая двух полицейских.
В мае 2015 года власти Франции направили в Москву проекты документов о расторжении контракта на строительство «Мистралей».
10 октября 2015 года Египет подписал контракт о покупкевертолётоносцев у Франции.
31 октября 2015 года разбился самолёт из Египта Airbus A321, выполнявший рейс 7K9268 Шарм-эль-Шейх — Санкт-Петербург. 224 человека погибли.
В ночь с 13 на 14 ноября 2015 произошла серия терактов в Париже. 132 человека погибли, боле 200 раненых.
Все это время Франция и Египет пытаются сблизиться с Россией.
Являются ли следующие факты и взаимосвязи случайными?
Неужели ИГИЛ так боится усиления какой-либо страны, кроме США? Не странно ли, что имея главного врага в лице США в западном мире, который их бомбит долгое время, больше всех ИГИЛ ненавидит Париж?
В феврале 2015 года Барак Обама сделал заявление, что «США периодически выкручивают руки странам, не желающим делать то, что нам от них нужно».
Американский лидер уточнил, что правительство делает это с помощью экономических, дипломатических и военных рычагов. Барак Обама подчеркнул, что США имеют не только военные решения «любой проблемы в 21-м веке». Почти накануне 70-летия смерти Гитлера американский президент заявил, что цель его внешней политики
«мир, где Америка берет лидерство и остается такой же незаменимой страной, как и в прошлом веке» 
Прошел год и восемь месяцев с момента пропажи малайзийского Боинга-777 в небе над Индийским океаном, год и четыре месяца – с момента, когда был сбит ещё один малайзийский Боинг-777 — в небе над Донбассом.
24 марта 2015 года между городами Динь-ле-Бен и Барселоннет (Франция) произошла катастрофа самолета A320. Самолет немецкой бюджетной авиакомпании Germanwings со 144 пассажирами и 6 членами экипажа на борту выполнял рейс 9525 из Барселоны в Дюссельдорф.
Спустя полчаса после вылета он перешел в быстрое снижение, а еще через 10 минут врезался в горный склон в Прованских Альпах, при этом погибли все на борту. Сначала происшествие казалось обычным падением, произошедшим в силу технических причин или ошибки пилота.
На пресс-конференции 26 марта французские следователи объявили, что второй пилот Андреас Любитц умышленно перевел самолет в режим снижения. Незадолго до катастрофы капитан покинул кабину. Позже он безрезультатно пытался вернуться назад — дверь была заперта. Капитан стучал в закрытую дверь из салона, а затем безрезультатно попытался выломать ее. До момента столкновения с землей второй пилот не выходил на связь с диспетчером и не отвечал на его вызовы. Судя по записи бортового самописца, его дыхание было нормальным. Действия по перенастройке автопилота с высоты 38000 футов до 100 футов («открытый спуск») могли быть «только добровольными», утверждает прокурор Марселя Брис Робен.
31 октября 2015 года – день гибели российского самолёта Boeing A321 на Синайском полуострове.
17 ноября 2015 года директор ФСБ Александр Бортников доложил Владимиру Путину об обнаружении следов взрывчатого вещества иностранного производства на останках самолета, личных вещах, багаже рейса 7K9268. Подтвердилась самая страшная версия: это всё же теракт.
Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Аутин, как и всегда, воспринял эту боль как личную. Словно гром, на весь земной шарпрозвучали его очень тихо произнесённые слова:
Россия не в первый раз сталкивается с варварскими террористическими преступлениями, чаще всего без всяких видимых причин, внешних или внутренних, так, как это было со взрывом на вокзале в Волгограде в конце 2013 года. Мы никого и ничто не забыли.
Убийство наших людей на Синае – в числе наиболее кровавых по числу жертв преступлений. И мы не будем вытирать слёз с нашей души и сердца. Это останется с нами навсегда. Но это не помешает нам найти и наказать преступников.
Мы должны делать это без срока давности, знать их всех поимённо. Мы будем искать их везде, где бы они ни прятались. Мы их найдём в любой точке планеты и покараем.
Где искать? Кого карать? Безусловно, наши профессиональные службы имеют чёткое представление о последовательности действий.
В свою очередь, наша работа по исследованию истории аэротеррора, безусловно, может пролить свет на то, кто всегда выступает заказчиком и сценаристом таких трагедий, и на то, где следует искать корни преступного беспредела в воздухе.
Никаких выводов о виновниках мы делать не будем. Ни в одном из известных случаев назвать их достоверно невозможно.
Иногда кто-то берет ответственность на себя, вскрывая лишь вершину айсберга, иногда нет.
Но факт остается фактом — мало кто верит официальной информации. Зачастую пропаганда мировых СМИ не справляется даже с тем, чтобы представить обществу хоть какую-то удобоваримую картину.
Итак, попытаемся приоткрыть завесу тайны. Выводы пусть делают читатели.
1. 11 апреля 1955 года, Южно-Китайское море. Катастрофа чартерного рейса «Принцесса Кашмира».
11 апреля 1955 года над Южно-Китайским морем произошло крушение самолета. Воздушное судно следовало рейсом Бомбей — Гонконг — Джакарта и взорвалось в результате теракта. Жертвами взрыва стали 16 человек из 19, находящихся на борту. Целью теракта было убийство премьера Госсовета КНР Чжоу Эньлая.
На следующий день после аварии МИД КНР выступил с заявлением, в котором охарактеризовал взрыв как «убийство, подготовленное спецслужбами США и Чан Кайши». В то же время губернатор Гонконга сэр Александр Грэнтэм отверг причастность Гонконга к взрыву. Однако позже, 26 мая, индонезийская следственная комиссия объявила, что в бомбе был установлен детонатор МК-7 американского производства, в связи с чем, высока вероятность того, что бомба была заложена на борт самолета именно в гонконгском аэропорту.
Гонконгские власти объявили вознаграждение в размере 100 000 гонконгских долларов за информацию, способствующую аресту виновных. Под подозрение попал 71 человек, имевший отношение к подготовке рейса Air India. Вскоре главным подозреваемым стал Чоу Цзэминь, уборщик Hong Kong Aircraft Engineering Co., который хвастался перед друзьями своей ролью в организации взрыва, а также потратил большие суммы денег. Гонконгская полиция пришла к выводу, что Чоу подложил бомбу в самолет по заданию гоминьдана, и 3 сентября выдала ордер на его арест. Однако за несколько часов до этого Чоу бежал на Тайвань самолетом авиакомпании Civil Air Transport, принадлежащей ЦРУ.
В одном из китайских документов, рассекреченных в 2005 году, содержится вывод об ответственности за взрыв секретной службы гоминьдана.
Однако популярной версией до сих пор является гипотеза, что помимо гоминьдана к этому инциденту приложило руку ЦРУ. Десятилетие спустя после трагедии несколько американцев начали утверждать о своей причастности к взрыву. Чжоу Эньлай был влиятельной фигурой в коммунистическом Китае, и Соединенные Штаты рассматривали его как противника. В то же время Запад расценивал Бандунгскую конференцию как встречу коммунистических и прокоммунистических лидеров, направленную на экспансию коммунизма в Азии. ЦРУ считало, что Китай будет использовать конференцию для укрепления своего авторитета как мировой державы. Хотя ЦРУ направило на конференцию нескольких агентов под видом журналистов, данные свидетельствуют о том, что некоторые сотрудники ЦРУ, возможно, были задействованы для принятия дополнительных мер.
В 1966 году комитет сената США по расследованию операций ЦРУ заслушал показания, в которых говорилось об участии ЦРУ в подготовке убийства восточноазиатского лидера, присутствовавшего на азиатской конференции 1955 года. Личность этого лидера оставалась неизвестной до 1977 года, когда Уильям Корсон, отставной офицер разведки морской пехоты США, служивший в Азии, опубликовал книгу «Armies of Ignorance», где идентифицировал этого лидера как Чжоу Эньлая.
В июле 1960 года бывший сотрудник шифровальной службы госдепартамента США Джон Дискоу Смит бежал в СССР. В 1967 году вышла его книга «I was a agent CIA in India», отрывки из которой были опубликованы 15 ноября того же года в «Литературной газете». Там Смит рассказал о многих своих операциях и, в частности, заявил, что в 1955 году офицер ЦРУ при посольстве США в Дели Джек Кэррен попросил его передать мешок некоему Ванг Фенгу, проживающему в «Maidens Hotel». По утверждению Смита, в мешке находилась бомба, предназначенная для взрыва «Принцессы Кашмира».
2. 17 сентября 1961 года, самая громкая авиакатастрофа-убийство Генерального секретаря ООН Дага Хаммаршельда, Северная Родезия (нынешняя Замбия).
Кроме Генерального секретаря ООН Хаммаршельда в самолете летели его секретарь Леланд, два советника-американца, Вишоф и Фабри, личный секретарь Хаммаршельда, пять солдат охраны. Всего на борту находились шестнадцать человек.
12 сентября 1961 года Хаммаршельд вылетел из Нью-Йорка в Леопольдвиль (ныне Катанга). Отправив вперед британского дипломата лорда Лендсдауна на самолете DС-4, переданном в его пользование, Хаммаршельд решил вылететь на другом самолете ООН – четырехмоторном DC-6B, названном «Альбертиной», только что прибывшем из Элизабетвиля. Вероятнее всего, он не знал, что при вылете из Катанги «Альбертина» была повреждена огнем из стрелкового оружия. Самолет отремонтировали, однако он простоял на поле без охраны четыре часа.
12 сентября Даг Хаммаршельд в четвертый раз прибыл в Конго для поиска выхода из сложившего там кризиса. Даг был убежден, что необходимо срочно организовать прямые переговоры между назначенным в августе главой конголезского правительства Сирилом Адулой и лидером сепаратистских сил провинции Катанги Моизом Чомбе. Вечером 17 сентября 1961 года Генсек вылетел из Леопольдвиля. На подлете к Ндоле пилот сообщил авиадиспетчеру, что видит огни аэропорта, затем связь прервалась. Обломки самолета были найдены в 15 км от аэропорта; судя по остановившимся часам, катастрофа произошла в 0:20 по местному времени 18 сентября. Все 16 человек, находившихся на борту, — 10 пассажиров, включая Хаммаршельда, и 6 членов экипажа — погибли.
Причина крушения самолета раскрыта не была, несмотря на то, что было проведено шесть официальных расследований, в ходе которых выдвигались многочисленные версии: технические неисправности, диверсия на борту, отсутствие топлива, обстрел самолета ООН тем единственным военным самолетом, который имелся у повстанцев Катанги, однако ни для одной из них не нашлось убедительных доказательств. Среди теорий раскручивалась и версия, что генсека ООН убили по приказу советских властей. Сам же Генсек подозревал, что Лондон поддерживает сепаратистов и не желает его работы по перемирию.
В качестве официальной причины назвали: самолет Хаммаршельда заходил на посадку на слишком низкой высоте и задел деревья. При этом, шведский экипаж под командованием Пера Галлонквиста состоял из опытных пилотов авиакомпании «ТрансЭйр».
Архиепископ Десмонд Туту, нобелевский лауреат и председатель Комиссии правды и примирения ЮАР, 19 августа 1998 года объявил, что из рассекреченных писем Секретной службы Южной Африки следует, что она причастна к гибели генсека ООН, равно как и ЦРУ с МИ-5. Британский Форин-офис назвал эти документы «возможной советской дезинформацией».
В августе 2011 года британская газета The Guardian опубликовала результаты независимого расследования, согласно которым самолет Хаммаршельда был сбит. Расследование провел сотрудник гуманитарной организации Горан Бьеркдал, работающий в Африке. За последние три года ему удалось найти и опросить свидетелей авиакатастрофы. Бьеркдал обнаружил телеграммы, из которых следовало, что Великобритания и США были раздражены тем, что генсек ООН санкционировал проведение миротворческой операции в поддержку властей Конго. Считается, что сепаратисты в Катанге, богатой полезными ископаемыми, опирались на поддержку западных добывающих компаний и наемников. /The Guardian узнала об убийстве бывшего генсека ООН/.
Обломки самолета Дага Хаммаршельда, недалеко от Ндола (современная Замбия). Очевидцы утверждают, что они видели, как второй самолет обстреливает самолет главы ООН.
Вскоре после публикации The Guardian, в сентябре 2011 года, вышла книга «Кто убил Хаммаршельда?» доктора Лондонского университета Сьюзан Уильямс. По словам Дэвида Ли, в этой книге приводятся ранее не известные факты, проливающие свет на смерть генсека ООН. Уильямс также примет участие в новом расследовании.
Сьюзан Уильямс. «Кто убил Хаммаршельда?».
В 2012 году Международная комиссия юристов во главе с британским политиком Дэвидом Ли заново приступила к расследованию обстоятельств смерти генерального секретаря ООН Дага Хаммаршельда. В комиссию вошли бывшие должностные лица и академики. Ее члены надеются предоставить отчет о своем расследовании ООН. В 2013 году Комиссия по расследованию гибели Хаммаршельда была создана и в ООН. «Наш ответ на вопрос, имеет ли ООН достаточно новых улик, чтобы возобновить расследование крушения самолета: твердое «да», имеет», — заявил на пресс-конференции глава комиссии Стивен Сэдли. Сэдли заявил, что для нового расследования необходимо прослушать записи с борта самолета и его радиопереговоры, он полагает, что данные записи могут находиться в Агентстве национальной безопасности США, поскольку в то время оно вело запись таких разговоров. «Записи переговоров внутри кабины или радиосвязи (с диспетчерами), если будут обнаружены, могут стать убедительными доказательствами того, что произошло с бортом DC-6», — отмечается в докладе, составленном группой из четырех международных юристов. В документе подчеркивается, что смерть Хаммаршельда стала «событием всемирной значимости, которое требует внимания истории и правосудия».
Комиссия обратилась к властям США с просьбой рассекретить имеющиеся у тех сведения на этот счет по американскому закону о свободе информации, но получила отказ. Свое нежелание раскрывать данные в Вашингтоне объяснили «соображениями безопасности». Комиссия не была удовлетворена таким ответом и подала апелляцию на это решение. /Мертвая точка ЦРУ. Опубликовано 10.09.2013 © Агентство Федеральных Расследований / http://abos.ru/?p=78650/.
Комиссия полагает, что помощь в расследовании может оказать вскрытая недавно Эдвардом Сноуденом программа глобальной слежки Агентства национальной безопасности (АНБ) США.
3. 1962 год. Война США с Кубой. Несостоявшаяся операция «Нортвудс».
Согласно данным доклада Объединенного Комитета Начальников Штабов США (Операция «Нортвудс»), 13 марта 1962 года в качестве причины для прямой военной интервенции на Кубу предполагалось использовать следующие провокации:
– Диверсии внутри и вокруг американской военной базы в Гуантанамо (в качестве примеров рассматривались: поджог самолета и затопление корабля; при этом было необходимо было опубликовать в СМИ список несуществующих «погибших»).
– Сымитировать атаки на пассажирские самолеты и сбить беспилотный американский самолет. Для сбития использовать, перекрашенный под «кубинский самолет» истребитель F-86 «Сейбр». Также планировалось создать список «пассажиров» сбитого самолета.
– Сымитировать сбитие военного самолета США кубинским МиГом.
В каждом из инцидентов обвинить кубинское правительство.
Выдержка из секретного документа. Источник: http://nsarchive.gwu.edu/news/20010430/doc1.pdf 4. 11 сентября 1968 года, окрестности Ниццы в Средиземном море. Катастрофа SE-210 Caravelle III компании Air France.
Рейс 1611. 11 сентября 1968 года в окрестностях Ниццы потерпел катастрофу SE-210 Caravelle III компании Air France, в результате чего погибли 95 человек. Это крупнейшая авиакатастрофа в международных водах Средиземного моря.
В 1973 году при расследовании катастрофы бразильского Boeing 707 под Парижем, комиссия в итоговом отчете отметила схожий характер катастроф под Парижем и под Ниццей, так как в обоих случаях был пожар на борту, который наиболее интенсивно происходил в районе туалета. Согласно тому же отчету, наиболее вероятной причиной катастрофы бразильского самолета стала непогашенная сигарета.
Однако одна из самых популярных версий – авиалайнер на самом деле преднамеренно или случайно был сбит ракетой. Эту версию попытался отклонить министр обороны Мишель Дебре, который 26 сентября 1969 года сообщил, что на тот момент никаких военных учений на острове Левант, находящемся неподалеку от места падения и на котором располагается центр ракетных испытаний, не проводилось.
Тем не менее, некоторые свидетели указывают, что учения ПВО в атаках по учебным воздушным целям все же выполнялись, но были прекращены, после обнаружения радаром гражданского самолета. Хотя это не исключает вероятности, что одна из ракет все же успела поразить рейс 1611. 9 сентября 2006 года семьи погибших подали коллективное заявление в суд на Министерство обороны Франции, которое они обвинили в массовом убийстве.
10 мая 2011 года бывший военный секретарь Мишель Лати в интервью телеканалу TF1 признался, что рейс 1611 был сбит отклонившейся от траектории ракетой.
Таким образом, правда открылась только через 42 года.
5. 21 февраля 1973 года, Синайский полуостров. Катастрофа Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines.
Рейс LN114 Ливийско-Арабских авиалиний. 21 февраля 1973 года на Синайском полуострове в окрестностях города Исмаилия в результате атаки истребителей израильских ВВС потерпел катастрофу Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines, в результате чего погибли 108 человек.
В 13:54 на высоте 6000 метров ливийский Боинг пересек Суэцкий канал и оказался на территории Синайского полуострова, занятого в то время Израилем (после шестидневной войны в 1967 году), и направлялся к ядерному центру в Димоне. Его сразу засекли израильские радары и уже через пару минут в воздух были подняты два истребителя F-4E Phantom II ВВС Израиля. Тем временем, в 13:59 экипаж Боинга доложил диспетчеру в Каире, что не видит посадочный маяк, на что диспетчер посоветовал снизиться до высоты 3500-4000 футов (1-1,2 километра).
В эту же минуту израильские истребители подошли к авиалайнеру. Ситуация значительно осложнялась тем, что флаг Ливии в то время был очень похож на флаг Египта, с которым Израиль находился в состоянии войны. К тому же из-за яркого солнца шторки в пассажирском салоне были закрыты, поэтому израильские летчики не видели пассажиров и не знали, что самолет пассажирский. В свою очередь, экипаж Боинга принял истребители за МиГ-и ВВС Египта. Не увидев пассажиров на борту, пилоты истребителей доложили об этом на землю, на что получили указание — посадить авиалайнер на авиабазе Рефидим. Израильские летчики попытались связаться с экипажем ливийского самолета, но связь не работала. Тогда истребители покачали крыльями, давая международный знак следовать за ними, а один из истребителей даже запустил предупредительную ракету, на что экипаж Боинга руками показал, что они поняли команду.
Стоит отметить, что пассажирский аэропорт Каира находится к западу от города, а в восточной части находится авиабаза. Когда экипаж в 14:03 снизился до высоты около 5000 футов (1,5 километра) и увидел, что его выводят на авиабазу, он ошибочно решил, что египетские МиГ-и просто показывали ему, что он оказался несколько восточнее Каира, поэтому после доклада об этом диспетчеру в 14:04 выполнил поворот на запад. Этот маневр был расценен израильским командованием как попытка к бегству, тем более, что экипаж не отреагировал на предупредительную очередь вблизи крыла. Тогда у израильского командования возникло подозрение, что авиалайнер угнан террористами, тем более, что ранее уже поступали угрозы от террористической организации Черный сентябрь. В результате генерал Давид Элазар дал команду открывать огонь на поражение.
Как заявил впоследствии выживший второй пилот, то что авиалайнер оказался над Синайской пустыней, экипаж понял за несколько минут до катастрофы, но не стал совершать посадку на авиабазе из-за напряженных отношений между Ливией и Израилем. Поначалу Израиль отрицал свою вину в катастрофе, но 24 февраля были обнародованы данные бортовых самописцев и записи переговоров между экипажем и диспетчером. Тогда израильские военные признали уничтожение авиалайнера, а всю ответственность за приказ об атаке гражданского самолета взял на себя начальник генерального штаба Армии обороны Израиля Давид Элазар. 30 компаний-участниц ИКАО проголосовали за осуждение Израиля, США воздержались от осуждения, а ООН не нашла оснований для каких-либо санкций против страны. Впоследствии израильскими властями были выплачены компенсации пострадавшим и родственникам погибших.
6. 27 июня 1980 года, Италия. Авиакатастрофа «Strage di Ustica».
27 июня 1980 года потерпел катастрофу рейс 870 итальянской авиакомпании Aerolinee Itavia между городами Болонья и Палермо. Самолет McDonnell Douglas DC-9 упал в Тирренское море в 100 километрах от острова Устика. Погиб 81 человек, из них 13 детей. В Италии эта авиакатастрофа называется «Strage di Ustica» («Массовое убийство на Устике») или просто «Ustica» («Устика»).
После многих лет исследований в 1989 году Парламентская комиссия по борьбе с терроризмом по поводу катастрофы рейса Itavia-870, опубликовала окончательный вердикт:
«Инцидент с DC-9 последовал за военным перехватом, самолет был сбит. Итогом диверсии стала смерть ни в чем не повинных людей. Эти действия следовало бы расценить как акт войны, скрытой международной полицейской акцией против нашей страны, как акт нарушения ее границы и суверенных прав».
Кажется, дело было раскрыто. Однако, меньше чем через год, случилось нечто невероятное. Два итальянских следователя отозвали свои выводы о том, что самолет был сбит ракетой. Итальянское правительство требовало проведения третьего расследования. Вопрос должен был быть закрыт раз и навсегда. Для этого собрали новую международную комиссию. Следователей смутило то, что получилось собрать мало обломков. Вскоре новая поисковая операция была одобрена. Используя компьютерную программу следователи, рассчитали, где нужно было искать обломки и, вскоре, у них было еще 40% самолета. Характер расположения обломков на дне моря мог сказать, какие из них отвалились первыми. Обломки прояснили, что взрыв был в задней части самолета, а не в передней, как это предполагалось. Самолет падал носом вниз. Это объясняло, откуда в теле пассажира оказались осколки. Это случилось во время удара о воду.
Различные историки и военные специалисты выдвигали свои версии, различавшиеся в деталях, но в целом сводящиеся к тому, что авиалайнер стал непреднамеренной жертвой воздушного боя между самолетами НАТО и ливийской военной авиацией. Выдвигались также различные версии террористического акта.
Несмотря на колоссальные усилия следователей, большинство итальянцев верили в то, что рейс 870 сбила ракета. В итоге, Верховный суд Италии обязал правительство выплатить 100 миллионов долларов семьям погибших. Правительство же Италии даже не пыталось выяснить, кто подложил бомбу. На этом дело было закрыто.
В 2008 году Франческо Коссига, бывший президент Италии и председатель Совета министров, заявил, что авиалайнер был сбит ракетой, запущенной с французского истребителя. 7 июля 2008 года президенту Франции был подан иск о возмещении ущерба.
7. 1 сентября 1983 года, СССР. Нераскрытая тайна, кто сбил пассажирский «Боинг 747» южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines.
1 сентября 1983 года, по официальной версии, советским истребителем «Су-15» был сбит пассажирский «Боинг 747» южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines (рейс Korean Air Lines-007, KAL007 (KAL-007) или KE007).
Боинг 747-230B, совершавший рейс по маршруту Нью-Йорк — Сеул (с промежуточной посадкой в Анкоридже), вошел в закрытое воздушное пространство СССР, пролетел над рядом советских военных объектов, после чего упал в океан и разбился к юго-западу от острова Сахалин. При крушении погибли 246 пассажиров и 23 члена экипажа.
Среди жертв катастрофы был член Палаты представителей США Ларри Макдональд. На момент катастрофы самолет отклонился от курса более чем на 500 километров. Согласно расследованию, проведенному Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), наиболее вероятной причиной отклонения от маршрута полета было то, что пилоты KAL007 неправильно настроили автопилот и затем не выполняли надлежащих проверок для уточнения текущих координат.
Истребитель-перехватчик догнал нарушителя и некоторое время сопровождал его. Перехватчик, находясь вне зоны видимости пилотов KAL007, сделал несколько длинных предупредительных очередей из авиапушки, израсходовав в общей сложности 243 снаряда. В своих воспоминаниях пилот перехватчика Геннадий Осипович отмечает, что выстрелы были сделаны бронебойными, а не трассирующими снарядами (их просто не было), поэтому пилоты лайнера просто не могли заметить предупредительных выстрелов. Также он не пытался связаться с самолетом по радио, — это требовало перехода на другую частоту.
Летчик признался, что не смог идентифицировать самолет-нарушитель: «Мы не изучаем гражданские машины иностранных компаний». Однако Осипович уверен, что его присутствие не осталось незамеченным, поскольку самолет-нарушитель снизил скорость до 400 км/ч (скорость по прибору), что советский пилот принял за попытку ухода от перехвата — дальнейшее снижение скорости привело бы к сваливанию перехватчика в штопор. По мнению комиссии ИКАО, расследовавшей данный инцидент, снижение скорости было вызвано началом набора высоты для занятия другого эшелона.
В 18:26 GMT поступил приказ с земли об уничтожении нарушителя, и истребитель Су-15 сбил лайнер, выпустив по цели две ракеты Р-98 с дистанции 5 км. Одна из ракет взорвалась рядом с хвостом лайнера, повредив системы управления. Через 12 минут самолет, спирально снижаясь с высоты 9000 м, упал в море недалеко от острова Монерон. Все находившиеся на борту погибли.
Однако существует мнение, что самолет не был сбит, а, в крайнем случае, был лишь слегка поврежден, пролетев еще 400 км, где уже окончательно был сбит американскими истребителями. Инцидент с Боингом являлся всего лишь частью крупной операции, проводившейся США в небе на восточных границах СССР.
В книге «Сахалинский инцидент. Истинная миссия рейса KAL 007»исследователь Мишель Брюн утверждает, что 1 сентября 1983 года воздушное пространство СССР нарушили и впоследствии были сбиты советскими силами ПВО как минимум девять самолетов. Там же утверждается, что южнокорейский Боинг-747 рейса KAL 007 на самом деле был сбит намного южнее той точки, которая признана в официальной версии (примерно на 400 миль/640 километров — то есть над территорией Японии), и не советскими ВВС. В качестве обоснования приводятся заявления, что при поисковых работах возле острова Монерон не было найдено ни одного трупа пассажира, было поднято большое количество бытового мусора, был найден обломок стабилизатора сверхзвукового самолета. Автор заявляет, что обломки не могли быть унесены на юг, так как в данной местности есть только течение с юга на север. Брюн утверждает, что многократно лично находил осколки материала ячеистой структуры (из которого выполнена обшивка Боинга) в зоне прибоя в рыбацких деревнях в окрестностях Ниигаты, что «сбитый» Боинг KAL-007 выходил на связь с Ниигатой через 50 минут после своей якобы гибели от ракет Г. Осиповича, после чего уже действительно пропал. В районе Ниигаты, по утверждению Брюна, были найдены обломки американской ракеты. Существует мнение, что такой крупный самолет, как «Боинг-747», не мог быть сбит всего двумя ракетами.
Процитируем интересный текст письма Мишеля Брюна полковнику Осиповичу от 10 марта 1994 года на адрес: г. Майкоп, Российская Федерация, Геннадию Николаевичу Осиповичу.
Уважаемый полковник!
Недавно я имел возможность встретиться в Париже с французским журналистом русского происхождения Мишей Лобко, который взял у Вас интервью для французского телевидения. Михаил Лобко сказал мне, что Вы ему говорили обо мне следующее: «Есть по крайней мере один человек, который верит, что я не сбивал южно-корейский самолет. Это – Мишель Брюн». Мне было весьма приятно об этом услышать.
Я услышал впервые Ваше имя в интервью Агентству Новости, которое появилось в «Journal of U.S. Air Force». Затем «Известия» опубликовали длинную серию статей, где фигурируют Ваши интервью. Однако, версия «Известий» отличается от версии, рассказанной Агентством Новости. Согласно одной версии, Вы взлетели в 04:30 и преследовали RС-135. Согласно другой, вы вылетели в 06:00 и самолет, который Вы преследовали, был похож на Ту-16. Отсюда, я делаю вывод, что в эту ночь вы выполнили два вылета и сбили два самолета, из которых ни один не был южно-корейским. Я обнаружил, что корейский самолет не был сбит над Сахалином, так как помимо всего прочего, он выходил на радиосвязь 44 минуты спустя после битвы. Многое доказывает то, что самолеты, сбитые под Монероном, были военными. Японцы нашли два катапультируемых сиденья и несколько спасательных плотов, два из которых – одноместные, что указывает на их явно военный характер. Среди других обломков были найдены так же рули и радарная антенна с военных самолетов. Я был бы рад возможности установить с Вами длительную переписку. А пока, не могли бы Вы подтвердить мне, что той ночью Вы пилотировали Миг-31 под номером 804, а не Су-15 под номером 805?
Я закончил рукопись книги по моим расследованиям, которую я назвал «Битва над Сахалином». У меня есть два варианта – французский и английский. Надеюсь, что американское издательство скоро опубликует ее. Если это возможно, не могли бы Вы написать вступление для моей книги? Я бы счел это за большую честь. Если Вам необходимо, я могу выслать копию рукописи на английском или французском языках.
В надежде на Ваш скорый ответ, я прошу принять Вас, уважаемый полковник, заверения в моей искренней симпатии и дружбе.
Мишель Брюн 
Мишель Брюн держит фрагмент титанового крыла, выловленный в Охотском море. Источник:http://www.peoples.ru/state/statesmen/mishel_bryun/index.html
Тем не менее, фактом остается то, что после данного инцидента СССР навсегда стал «Империей зла» в глазах представителя западного общества.
8. 3 июля 1988 года. Персидский залив. Гибель Airbus A300B2-203 авиакомпании Iran Air.
3 июля 1988 года самолет Airbus A300B2-203 авиакомпании Iran Air совершал коммерческий пассажирский рейс IR655 между Тегераном (Иран) и Дубаем (ОАЭ) с промежуточной посадкой в Бендер-Аббасе (Иран). Через несколько минут после вылета из Бендер-Аббаса самолет был сбит над Персидским заливом ракетой, выпущенной с ракетного крейсера «Vincennes» ВМС США. Погибло 290 человек, включая 16 членов экипажа, среди пассажиров было 66 детей. Во время пуска ракеты крейсер Vincennes находился в территориальных водах Ирана.
Ракета стартует с передней площадки крейсера Vincennes во время учений в 1987 году. Эта же пусковая установка год спустя была применена для стрельбы по рейсу Iran Air-655.
Согласно официальным заявлениям правительства США, авиалайнер был ошибочно опознан крейсером Vincennes как атакующий иранский военный самолет. Рейс 655 совершал полет по профилю, напоминающему профиль выхода в атаку F-14A «Томкэт», состоявших на вооружении ВВС Ирана. Кроме того, самолет вылетел из аэропорта Бендер-Аббас, который служил не только коммерческим аэропортом, но и аэродромом базирования иранских F-14.
По тем же сообщениям, Vincennes неоднократно (11 раз) пытался связаться с рейсом 655 по радио, но не получил от него ни одного ответа, но при этом лишь 3 сообщения были отправлены на гражданской частоте. При этом команда Vincennes при связи не использовала уникальный код иранского самолета, который был получен через систему распознавания целей.
В 10:24 UTC крейсер выпустил ракету «Земля-воздух» SM-2MR по находящейся в этот момент на расстоянии около 20 км неопознанной воздушной цели. Ракета попала в самолет, в результате чего он разрушился как минимум на две части и упал в море. Только после попадания самолет был опознан командой крейсера как иранский коммерческий авиалайнер.
Эта версия была изложена в рапорте адмирала Уильяма Фогарти, который возглавлял официальное расследование этого инцидента. Рапорт был рассекречен и опубликован только частично: часть I — в 1988, а часть II — в 1993 годах. Выводы, изложенные в рапорте, встретили большую волну критики.
Основной причиной инцидента в официальном рапорте названо психологическое состояние команды Vincennes, действовавшей в боевой обстановке под большим давлением, а также схожесть полетного профиля лайнера с предполагаемым профилем атаки иранского истребителя.
«Я никогда не принесу извинений за Соединенные Штаты. Мне неважно, каковы факты. Я не «извините-меня-за-Америку-парень», — заявил Джордж Буш Старший, комментируя уничтожение авиалайнера 2 августа 1988 года.
В целом, американское правительство рассматривает случившееся как военный инцидент и считает, что команда крейсера действовала в соответствии с текущими обстоятельствами. Позже командир крейсера был награжден орденом «Легион почета» за успешную службу в период с 1987 по 1989 год.
Иранское правительство считает атаку гражданского самолета преднамеренным незаконным актом. По мнению официальных представителей Ирана, даже в случае ошибки опознавания, которую Иран ставит под сомнение, обстрел гражданского самолета в нейтральных водах является следствием преступной халатности, а не несчастным случаем, и должен рассматриваться как международное преступление.
Фактически, Иран считает, что Ирак и Иран находились в тот момент в состоянии необъявленной войны, причем США выступали на стороне Ирака, оказывая ему военную и политическую поддержку. Иран рассматривает атаку на гражданский авиалайнер, как преднамеренный акт агрессии, направленный на то, чтобы оказать на иранское правительство давление с целью заключения перемирия в ирано-иракской войне.
26 февраля 1996 года США согласились выплатить Ирану компенсацию в размере 61,8 млн. долларов США за 248 погибших, из расчета 300 тыс. долларов за каждую трудоспособную жертву и 150 тыс. за каждого иждивенца. Компенсировать стоимость самолета (около 30 млн. долларов) США отказались. В целом, никаких политических последствий для США данный инцидент не имел.
9. 21 декабря 1988 года. Локерби, Шотландия. Взрыв Boeing 747 авиакомпании Pan American в результате теракта.
21 декабря 1988 года Boeing 747 авиакомпании Pan American совершал рейс 113 «Лондон-Нью-Йорк». Самолет был взорван с помощью пластичной взрывчатки семтекс над шотландским городом Локерби. В общей сложности погибло 270 человек (259 при крушении и 11 на земле).
При взрыве носовая часть самолета фактически была оторвана от фюзеляжа в течение трех секунд с момента взрыва, ее задрало вверх и развернуло в сторону хвостовой части наподобие крышки консервной банки, после чего она отлетела назад, сбила третий двигатель и упала на землю на некотором расстоянии от деревушки Локерби. Основная часть фюзеляжа продолжала двигаться вперед и вниз, а достигнув высоты 5800 м, перешла в практически отвесное падение, при этом фюзеляж разваливался на части. Совместное расследование полиции шотландской области Дамфрис и Галлоуэй и ФБР длилось в течение трех лет. Они обыскали территорию в 850 квадратных миль. Было установлено, что взрыв произошел в грузовом отсеке, а в этом отсеке следовал багаж из Франкфурта. При проверке накладных оказалось, что багаж, следовавший без пассажира с Мальты с франкфуртского рейса, был направлен на нью-йоркский. Были найдены остатки коричневого чемодана Samsonite, в котором находилась бомба. Найдены также радиоприемник Toshiba, клочки от зонтика, двух пар брюк и детского свитера, которые были в чемодане вместе с бомбой, кусочек зеленого пластика, который, как установили, является частью взрывного устройства бомбы.
Швейцарская компания Meister и Bollier, которая занималась электроникой, призналась, что этот зеленый кусочек пластика — часть таймера, который они делали по заказу ливийской разведки. Было установлено, где куплены брюки и зонтик, которые были в чемодане, — они оказались куплены в небольшом бутике на Мальте. Владелец бутика опознал покупателя — им оказался Абдель аль-Меграхи, который во время этой покупки жил неподалеку в отеле от бутика.
13 ноября 1991 года было выдвинуто обвинение против двух ливийцев — главы службы безопасности авиакомпании «Libyan Arab Airlines» Абдельбассета Али аль-Меграхи, формально являвшегося начальником службы безопасности национального ливийского перевозчика в аэропорту Луки (Мальта). В действительности, он был сотрудником ливийских спецслужб и двоюродным братом одного из ближайших соратников Каддафи и Аль Амина Халифа Фимаха. Совет безопасности ООН ввел санкции против Ливии.
Однако, не все так просто. В 2000 году в шотландской газете «Санди Геральд» была опубликована статья с признаниями бывшего агента ЦРУ в том, что все обвинения против Ливии в организации взрыва пассажирского лайнера ПанАм 103 над шотландским Локерби – вымысел. Тайному агенту ЦРУ, который утверждал, что Ливия не несет на самом деле ответственности за взрыв авиалайнера над шотландским городком Локерби, приказано молчать. Официальные лица, отдавшие такой приказ, ссылаются на закон о сохранении государственной тайны, в соответствии с которым агент, если он все же предаст огласке информацию об этом теракте, получит 10 лет тюрьмы. Дипломаты ООН возмущены тем, что американское правительство затыкает рот ключевому свидетелю в этом деле. Теперь дипломаты требуют разрешить агенту ЦРУ, доктору Ричарду Фуишу, рассказать все, что он знает.
Согласно данным разведки США, доктор Фуиш, фармацевт-миллионер, был ключевым агентом Центрального разведывательного управления в столице Сирии Дамаске в 1980-х годах, где у него были, кроме прочего, и деловые интересы. За месяц до того, как правительство США запретило ему говорить о теракте в Локкерби, оправдывая это интересами национальной безопасности, он успел побеседовать с Сьюзан Линдауэр, служащей Конгресса США. В разговоре с ней он заявил, что ему известны имена настоящих террористов, и они – не ливийцы. Линдауэр, шокированная признаниями Фиуша, составила отчет о встрече с ним. Позднее этот отчет лег в основу письменной присяги С. Линдауэр с подтверждением того, что она слышала от Фуиша. Но уже через месяц, в октябре 1994 года, суд Вашингтона (округ Колумбия) запретил дальше распространяться на эту тему из соображений национальной безопасности Соединенных Штатов.
Газета «Санди Геральд» вышла на связь с Фуишем и попросила подтвердить или опровергнуть сведения о том, что он был агентом ЦРУ в Сирии в 1980-х, на что тот ответил: «Я не буду ничего отрицать или подтверждать. Мне запрещено говорить на эту тему. Я даже не имею права вам объяснить, почему я не могу об этом говорить». Тогда же Фиуш сказал, что не собирается предпринимать никаких мер против издания, назвавшего его агентом ЦРУ. Служащая Конгресса США С. Линдуэр, которая с самого начала была вовлечена в обсуждение деталей процесса о Локерби, утверждала, что ей Фиуш недвусмысленно дал понять, что он обладает данными первостепенной важности об этом теракте. Об этом я заявила и в своей письменной присяге: «Доктор Фиуш мне сказал, что он может сказать, кто спланировал и осуществил этот теракт. Он сказал, что подтверждает, что ни один подданный Ливии не участвовал ни в подготовке, ни в осуществлении теракта на борту рейса ПанАм 103, и не оказывал ни консультационной, ни технической помощи».
В 1994 году Аллан Франкович, документальный фильм о ЦРУ которого в 1980 году выиграл премию Берлинского кинофестиваля за лучший документальный фильм, выпустил фильм «Двойной Мальтийский Крест — Локерби». Фильм можно посмотреть здесь: http://youtu.be/0B5hv6scbBo. В данном фильме Аллан Франкович оспаривает официальную версию о катастрофе под Локерби, указывая на то, что в трагедии были замешаны службы ЦРУ, Хезболла и Управление по борьбе с наркотиками США, а весь инцидент связан с борьбой за наркотрафик.
10. 11 сентября 2001 года. США, Нью-Йорк. Гибель башен-близнецов.
Серия четырех координированных террористических актов, произошедших в США. Ответственность за эти атаки возложена на террористическую организацию «Аль-Каида».
Девятнадцать террористов, имеющих отношение к «Аль-Каиде», разделившись на четыре группы, захватили четыре рейсовых пассажирских авиалайнера. Захватчики направили два из этих лайнеров в башни Всемирного торгового центра, расположенные в южной части Манхэттена в Нью-Йорке. Один врезался в башню ВТЦ-1 (северную), другой — в башню ВТЦ-2 (южную). В результате этого обе башни обрушились, вызвав серьезные разрушения прилегающих строений. Третий самолет был направлен в здание Пентагона, расположенного недалеко от Вашингтона. Пассажиры и команда четвертого авиалайнера попытались перехватить управление самолетом у террористов, самолет упал в штате Пенсильвания.
Помимо 19 террористов, в результате атак погибли 2977 человек, еще 24 пропали без вести.
Сразу после теракта спецслужбы США получили небывалые полномочия, а США осуществили вторжения в Афганистан, а затем в Ирак, в результате чего получили контроль над ближневосточными месторождениями нефти и возможность контролировать наркотрафик в Афганистане. Военные базы в Афганистане даже более чем через 10 лет так и не были покинуты американцами, а мир так и не пришел на Ближний Восток.
Согласно опросу, проведенному в августе 2004 года, всего 36 % респондентов полагают, что комиссия по расследованию теракта ответила на все основные вопросы. Две трети опрошенных считают, что необходимо еще одно полное расследование для выяснения ответов на «все еще неразрешенные вопросы». В On-line опросе CNN в 2004 году зрителям был задан вопрос: «Полагаете ли вы, что правительство США скрывает информацию о терактах 11 сентября?» («Do you believe there is a U.S. goverment cover-up surrounding 9/11?»). Положительно ответили 89 % голосовавших.
Наше отдельное исследование трагедии с башнями-близнецамиубедительно доказывает то, что инициаторами и координаторами теракта были вице-президент США Дик Чейни и американские спецслужбы.
11. 4 октября 2001 года. Украина. Уничтожение пассажирского самолета «Ту-154» российской авиакомпании «Сибирь».
Ракета, запущенная с крымского полигона в ходе учений ПВО Украины, сбила пассажирский самолет «Ту-154» российской авиакомпании «Сибирь». В результате погибли 78 человек — граждане России и Израиля.
Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолет непреднамеренно сбила украинская зенитная ракета С-200, запущенная в рамках проводившихся на Крымском полуострове военных учений. Однако у Украины свои порядки и экспертизы: В 2011 году эксперты КНИИСЭ пришли к заключению о том, что украинская ракета не могла сбить этот самолет. На этом основании украинские суды отклонили иск авиакомпании «Сибирь» к Минобороны и Госказначейству. Никакие компенсации так и не были выплачены. 12. 24 августа 2004 года, Россия. Теракты в небе: взорваны самолет авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» Ту-134А-3 и самолет Ту-154Б-2 авиакомпании «Сибирь».
24 августа 2004 года в России практически одновременно взорвались в воздухе два самолета: самолет авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» Ту-134А-3, совершавший рейс № 1303 Москва — Волгоград и самолет Ту-154Б-2 авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс № 1047 Москва — Сочи. Взрывы устроили чеченские террористки – Аманта (Аминат) Нагаева и Сацита Джебирханова.
Сегодня мы не будем вдаваться в исследовании фактов поддержки чеченского сепаратизма. Ограничимся лишь одним заявлением со стороны самих боевиков. По словам Доку Умарова, Джордж Сорос передал Закаеву десять миллионов долларов на проведение Всемирного чеченского конгресса в Польше. Умаров считает, что от этих денег «нет и не будет никакой пользы джихаду и мусульманам», поскольку конгресс проводился с целью достижения мира политическим путем (http://lenta.ru/news/2010/11/01/soros/). Несмотря на то, что деньги были переданы в 2010 году, этот случай показывает интерес высших кругов США к сепаратизму на Кавказе, направленному против России.
13. 8 марта 2014 года, Малайзия. Неразгаданная тайна исчезновения Boeing 777-200ER.
Рейс авиакомпании Malaysia Airlines (совместно с China Southern Airlines), Boeing 777-200ER вылетел в субботу 8 марта 2014 года из Куала-Лумпура (Малайзия) в Пекин (КНР). В небе с самолетом была потеряна связь, в этот момент самолет летел над Южно-Китайским морем. Впоследствии было установлено, что на авиалайнере неизвестные лица отключили системы связи, но при этом самолет существенно отклонился от курса и находился в воздухе еще не менее 7 часов.
Остров Диего-Гарсия.
Где только не искали обломки судна. А вот к свидетелям происшествия так никто и не прислушался. Между тем, по словам многочисленных жителей Мальдив, они заметили лайнер из-за того, что он летел чрезвычайно низко, а кроме того, очень шумел. Свидетели поясняли, что фюзеляж лайнера был белого цвета и на нем были красные полосы. Время пролета в точности соответствовало расчетному времени прибытия при полете пропавшего Боинга в данном направлении. Но вот незадача – неподалеку от Мальдив находится американская военная база Диего-Гарсия. Направление движения самолета как раз совпадает с местоположением этой базы. Понятно, что такая версия сразу была вычеркнута из числа рабочих.
14. 17 июля 2014 года, Украина. Катастрофа Boeing 777 под Донецком: кто сбил?
Катастрофа Boeing 777 под Донецком. Самолета Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines выполнял рейс из Амстердама в Куала-Лумпур 17 июля 2014 года. Самолет был сбит на востоке Донецкой области в районе села Грабово, недалеко от города Торез у границы с Луганской областью в районе вооруженного противостояния на востоке Украины. На борту находилось 283 пассажира и 15 членов экипажа, все они погибли.
Можно сколько угодно говорить о версии, что самолет был сбит «сепаратистами» из БУКа, но как объяснить отверстия на кабине пилота со следами наружу? Если бы ракета БУКа летела из района Снежного, как это заявляли украинские власти, края отверстий были бы загнуты внутрь. Выходит, ракета летела сзади?
«Дырки» наружу.
Как заявила представитель США в Совбезе ООН Саманта Пауэр, США не считают причастными к инциденту украинских военных. «Украинские военные имели системы SА-11 [Бук] на своих складах, но рядом с этим районом такого оружия не было. А с начала этого кризиса ПВО Украины не выпустило ни одной ракеты, несмотря на то, что их воздушное пространство нарушалось».
Данные слова противоречат сведениям из украинских источников:
Силы АТО в передаче «Военное обозрение Час Ч №129» от 16.07.2014 за день до трагедии (https://youtu.be/Q3MomxNHnUA) подтверждают, что ЗРК «Бук»:
– Находятся в зоне АТО;
– Находятся в боевой готовности;
– Имеют цели в небе в том, что на текущий момент уже готовы сбивать самолеты.
Однако Порошенко на следующий же день заявил: «У армии нет целей в воздухе». Достоверно неизвестно, каким способом был сбит самолет, но очевидно, что Украина, как и в 2001 году, пытается уйти от ответственности за сбитый самолет.
Резюмируем для размышления:
В большинстве случаев мы действительно никогда не узнаем, кто виноват в авиатерроре. Любое такое событие обрастает легендами и версиями.
Возьмем последний случай с катастрофой самолета Airbus A320-211 немецкой бюджетной авиакомпании Germanwings 24 марта 2015 года. Мог ли самоубийца погубить самолет со 149 людьми на борту? Какую систему он хотел поменять самоубийством? На какие деньги он купил за несколько недель до совершения последнего полета два автомобиля Audi, если работал он лишь полтора года? Почему убийство 149 человек назвали «непредумышленным», если оно вовсе не было внезапным порывом, а было хладнокровно исполненным и умышленным? Хладнокровно и сознательно запер дверь, хладнокровно и сознательно поставил самолет на снижение, хладнокровно и сознательно разбил его; не кричал, не стонал, не причитал, а уверенно и цинично вел его к цели? Дышал спокойно и ровно. Не похоже на поведение депрессивного человека.
Но есть одно обстоятельство, которое объединяет все или почти все случаи терроризма на воздушном транспорте – они происходят в нужное время и в нужном месте …
Илья Белоус, Юрий Белоус.
Источник: cont.ws
