“Трансаэро”, второй по величине авиаперевозчик в стране и компания, появление которой в 90-е годы фактически ознаменовало начало реальной конкуренции в российской пассажирской авиации, на глазах разваливается и через считанные недели, по всей видимости, прекратит свое существование.
Русская служба Би-би-си с помощью экспертов отвечает на главные вопросы о ситуации вокруг “Трансаэро”.
Можно ли считать “Трансаэро” банкротом?
Юридически компания может считаться банкротом только после того как таковым ее признает суд. Главные кредиторы “Трансаэро” – Сбербанк и ВТБ – уже подали иски в суд о признании авиакомпании банкротом, однако 25 ноября арбитражный суд Санкт-Петербурга приступит лишь к рассмотрению обоснованности этих исков, а сама процедура банкротства может растянуться на многие месяцы.
Однако в бытовом смысле слова компания “Трансаэро”, конечно же, банкрот. Ее долги оцениваются в 260 млрд рублей – такую сумму просто невозможно вернуть, такие долги можно только списать, если на то будет воля кредиторов. Это признают и владельцы компании, и отраслевые эксперты. К тому же выводу пришла комиссия Росавиации, которая с сентября проводила проверку компании.
Подводя итоги проверки, министр транспорта России Максим Соколов объявил об аннулировании так называемого сертификата эксплуатанта “Трансаэро” с 26 октября.
Эксперт в области авиаиндустрии, гендиректор “Инфомост-Консалтинг” Борис Рыбак считает, что “Трансаэро” надо было банкротить давно и как можно быстрее.
“Потому что это генератор убытков. Каждый день продолжения деятельности этой компании увеличивает глубину проблем и, я бы сказал, ее неразрешимость. Просто безответственная политика продолжать деятельность этой компании в том формате, в каком она сейчас осуществляется”, – объяснил Рыбак в интервью Би-би-си.
Что означает аннулирование сертификата эксплуатанта?
Сертификат эксплуатанта, иногда еще называемый летной лицензией, – это основной документ, необходимый для функционирования авиакомпании. Аннулирование сертификата по сути означает прекращение деятельности компании.
“Часом икс” для “Трансаэро”, таким образом, станет 26 октября, когда, по словам главы минтранса Соколова, сертификат компании будет аннулирован.
На этом можно было бы поставить точку в истории “Трансаэро”, однако эксперты по-прежнему не рискуют делать прогнозы. До 26 октября еще есть время – а значит, есть шанс сохранить компанию.
“В общем-то достаточно очевидно, что решение о судьбе компании должны принимать кредиторы. И соответственно, если между кредиторами очень долгожданный консенсус вдруг будет достигнут, то теоретически вполне возможно, что ситуация изменится”, – говорит главный редактор Аviaport.ru Олег Пантелеев, но добавляет, что ему в такой поворот событий не очень верится.
Заявление Росавиации об аннулировании сертификата эксплуатанта “Трансаэро” хронологически последовало сразу вслед за неожиданными для рынка новостями о приобретении контрольного пакета акций “Трансаэро” совладельцем группы S7 Владиславом Филевым.
По словам источника Би-би-си в российском правительстве, эта сделка стала неприятным сюрпризом и для главных кредиторов “Трансаэро”, и для главного конкурента компании “Аэрофлота”, и для российских властей, которые еще в начале октября устами первого вице-премьера Игоря Шувалова объявили о начале процедуры банкротства “Трансаэро”. Могло создасться впечатление, что жесткое решение Росавиации об аннулировании сертификата как раз и стало ответом на попытку “Трансаэро” уйти от банкротства.
С такой трактовкой событий категорически не согласен Борис Рыбак.
“Эта процедура была запущена давным-давно, и здесь стремление Росавиации ее завершить до 22 октября понятно, потому что 22-го вступает в действие другая процедура, и им бы пришлось новую проверку посылать. Собственно поэтому они ограничены по времени. Это просто совпало. Это не является следствием этого очень странного и мне не понятного сообщения о покупке пакета акций”, – считает авиационный эксперт.
Тем не менее, новый владелец “Трансаэро” Владислав Филев считает, что все еще может измениться и государство способно отозвать свое решение об аннулировании сертификата.
“Мы же понимаем, что существует вертикаль власти, старшие начальники что-то одобряют, слаженный механизм начинает все четко выполнять. Я с пониманием смотрю на то, что делают Минтранс и Росавиация. Сейчас не имеет смысла обсуждать целесообразность аннулирования сертификата, потому что это решение в руках государства”, – заявил Филев в интервью “Коммерсанту”, опубликованном вечером в четверг.
“Поскольку все это происходит в режиме ручного управления, а не реальных формальных процедур, то мы не можем сказать наверняка. Оно может быть закончилось, а потом вдруг они передумают? Это подковерная такая схватка, внутрикабинетная. Мы только смотрим со стороны и удивляемся”, – заключает Алексей Синицкий, главный редактор “Авиатранспортного обозрения”.
Кто получит международные маршруты “Трансаэро”?
“Трансаэро” обладает правом осуществлять полеты по более чем 150 направлениям, однако ценными коммерческими правами являются международные рейсы – внутренние перевозки в России, как правило, убыточны.
И на днях минтранс уже объявил о передаче прав на 56 направлений “Аэрофлоту”.
“Все самое привлекательное, что там было – эти 56 направлений, – это то, что реально было нужно и “Аэрофлоту”, и нужно было всем. Та же самая S7 претендовала на 24 направления, но это не какие-то отдельные направления, а те, которые входят в эти же 56″, – объясняет Алексей Синицкий.
В коммерческом плане сделка по приобретению Вячеславом Филевым контрольного пакета акций “Трансаэро” не имеет смысла, если “Трансаэро” теряет свои международные рейсы.
Однако в интервью “Коммерсанту” Филев подчеркнул, что пока решение минтранса нельзя считать окончательным.
“Пока сертификат не аннулирован, решение о передаче “Аэрофлоту” маршрутов не действует. Все чиновники выступили с заявлениями, но пока никто не видел документов. Точка невозврата наступит после того, как сертификат будет аннулирован”, – напомнил совладелец S7.
Что будет с самолетами и сотрудниками “Трансаэро”?
Компания “Трансаэро” располагает большим воздушным флотом – больше 100 самолетов – и огромным штатом сотрудников, превышающим 10 тысяч человек.
Что будет с ними в случае банкротства компании, пока никому непонятно, подчеркивает Алексей Синицкий.
“Это вопрос крайне серьезный. В качестве офисных работников они не нужны, они нужны как персонал, который обеспечивает перевозки, а для этого нужно выполнять перевозки. И что делать с самолетами, тоже в общем-то непонятно. Это реально некая проблема, в которую все упираются”, – говорит эксперт.
Столь же непонятно, что делать с самолетами “Трансаэро”, которые находились у компании в пользовании по договорам лизинга.
“Дело в том, что эти самолеты без маршрутной сети – это совершенно неликвидная вещь. Все прекрасно, пока компания платит, а самолет летает. Как только самолет останавливается, получается то же самое, как было в американский кризис недвижимости – давали кредиты на дома, а оказалось, что дома неликвидны. Им говорят: ребята, спасибо за самолеты, вон они стоят, берите их. А чего с ними делать? На них летать надо, а банки, лизинговые компании не умеют летать. Самолеты стоят и тут же начинают приносить убыток, то есть из актива превращаются в пассив”, – объясняет Синицкий.
Лизинговые компании Сбербанка и ВТБ уже заявили, что забирают свои самолеты у “Трансаэро”. Но, по мнению Синицкого, продать их можно “либо за очень дешево, либо вообще нельзя”.
Другим российским компаниям, и без того испытывающим проблемы с пассажиропотоком, дополнительные самолеты также могут не понадобиться.
Впрочем, Вячеслав Филев заявил, что покупая “Трансаэро”, он как раз и рассчитывал пристроить определенное количество бортов на рейсах S7.
Что достанется новым владельцам “Трансаэро”?
Без коммерческих прав на прибыльные международные рейсы “Трансаэро” обладает, пожалуй, лишь пассивами – гигантским долгом, самолетами, требующими обслуживания, и сотрудниками, которым надо платить зарплату.
“Как известно, у хорошей авиакомпании вообще никаких активов быть не должно. Идеальная авиакомпания – это гендиректор, бухгалтер, стол, стулья и шкаф с документацией. А в шкафу находятся сертификаты и коммерческие права. В России таких нет, так как по нашим нормативам требуется кое-что еще, а за рубежом вполне можно создать такую виртуальную компанию без активов”, – подчеркивает Алексей Синицкий и резюмирует: “Скажем так: люди “Трансаэро” не нужны без самолетов, а самолеты не нужны, если у вас нет коммерческих прав, потому что вам некуда на них летать”.
Олег Пантелеев из Aviaport.ru напоминает, что продажа билетов на рейсы “Трансаэро” прекращена уже с начала месяца, так что денежного потока у компании вообще нет, а операционная деятельность осуществляется за счет средств “Аэрофлота”.
“Для того, чтобы она смогла летать, нужно будет ее заново кредитовать, то есть еще больше наращивать долговую нагрузку”, – объясняет Пантелеев.
Вячеславу Филеву такое положение вещей очевидно, поэтому на вопрос “Коммерсанта” о том, что же он получает, покупая “Трансаэро” без международных рейсов, он ответил: “Головную боль и ничего больше”.
Из-за чего разрушилась компания четы Плешаковых?
Компания “Трансаэро” была основана в 1990 году Александром Плешаковым, выпускником МАИ и – что часто приводится в российской прессе как подтверждение его связей “наверху” – сыном Татьяны Анодиной, основателя и нынешнего председателя Межгосударственного авиационного комитета.
Жена Плешакова Ольга также работает в компании почти с самого ее основания и на данный момент является председателем совета директоров “Трансаэро”.
Компания начинала с воздушного флота, состоящего всего из одного самолета, но благодаря агрессивной ценовой политике и, как опять-таки подчеркивают все эксперты, очень солидному административному ресурсу стала второй в стране, фактически инициировав в новой России реальную коммерческую конкуренцию на рынке пассажирских авиационных услуг.
Однако слишком быстрая экспансия на рынке требовала все новых кредитов, что и стало началом конца “Трансаэро”.
Мнения экспертов расходятся лишь в том, когда именно проблемы превысили критическую массу – в последний год, когда российским компаниям стало тяжело перекредитовываться, либо с 2013 года или даже сразу после финансового кризиса 2008 года.
Последнего варианта придерживается Борис Рыбак из “Инфомост-Консалтинг”.
“Проблемы возникли из-за противоречий между стратегией, основанной на сверхоптимистичных ожиданиях, и реалиями жизни, которые эти сверхоптимистичные ожидания не подтвердили. Начиная, я бы сказал, с 2008-2009 года”, – считает он.
Обозреватель журнала “Взлет” Александр Велович указывает на то, что вся бизнес-модель “Трансаэро” основывалась на том, что постоянно нужно было брать новые кредиты и реструктуризировать старые. А с этим стало тяжело именно в последнее время.
“Они рассчитывали в своей стратегии на одни условия операционной деятельности, а после известных политических событий, санкций и всего остального, эти условия кардинальным образом изменились, и они уже не смогли существовать экономически эффективно”, – объясняет эксперт.
Алексей Синицкий, в свою очередь, напоминает об административном ресурсе владельцев компании, оценить масштабы которого со стороны можно было лишь весьма приблизительно.
Именно благодаря этому ресурсу “Трансаэро” смог в свое время застолбить за собой целый набор выгодных коммерческих прав на международные маршруты – в ситуации, когда непрозрачность распределения этих прав в России критиковалась едва ли не всеми авиаперевозчиками.
“У “Трансаэро” была мощная административная поддержка, но они доросли до такого уровня, что это их не могло спасти – нет просто столько денег. Они шли по принципу too big to fail, а в итоге они оказались too big чтобы их спасать. Были бы они поменьше, то добыли бы себе какие-то деньги, чтобы спасаться дальше. Если бы ситуация была более рыночная, они бы либо сами подали на свое банкротство, либо изменили свою политику, остановили нарастание, увеличение емкостей. Но тут они рассчитывали, что у них есть такой ресурс, который их поддерживает, и это позволяло им вести более агрессивную политику”, – считает Синицкий.
Чего хочет правительство и почему?
По крайней мере начиная с сентября правительство России заняло активную, решительную позицию в вопросе разрешения кризиса вокруг “Трансаэро”, фактически взяв управление ситуацией в свои руки.
Сначала появился план по продаже “Трансаэро” “Аэрофлоту” за один рубль, однако эта сделка так и не состоялась. Тем не менее, “Аэрофлот” взял на себя обязанность по управлению “Трансаэро”, гарантировав выполнение перевозок пассажиров по уже купленным билетам до 15 декабря.
Борис Рыбак утверждает, что идея с продажей “Трансаэро” “Аэрофлоту” с самого начала была нежизнеспособной.
“Просто публичная компания, которая торгуется на бирже, не может покупать токсичные активы, если не хочет оказаться в дефолтном состоянии. Поэтому “Аэрофлот” чисто технически сделать этого бы никогда не смог – что бы они там ни говорили”, – объясняет эксперт.
К концу сентября стало понятно, что в “Трансаэро” начнется процедура банкротства, и вскоре первый вице-премьер Игорь Шувалов объявил об этом уже официально.
И на этой неделе минтранс объявил о передаче международных рейсов “Трансаэро” “Аэрофлоту” – несмотря на продажу контрольного пакета акций “Трансаэро” Вячеславу Филеву.
Александр Велович из журнала “Взлет” видит в этом подтверждение тренда последних лет – “что в России все должно быть государственное”.
Однако Алексей Синицкий предостерегает от того, чтобы искать в этой цепочке событий подтверждения “административного лоббизма” интересов “Аэрофлота”.
“Тут двоякая ситуация. Позиция “Аэрофлота” какая: “Аэрофлот” выступил гарантом стабильности. На фоне всего этого мы не наблюдали никакой паники. Вообще вторая в России авиакомпания останавливается, на минуточку! Но мы не наблюдали пока никакой паники, не наблюдали остановки полетов, толп пассажиров в аэропортах. И в значительной мере это заслуга “Аэрофлота”. Это тоже не была его добрая воля. Им приказали справиться, и они справились. Ценой своих расходов. Ну и теперь позиция “Аэрофлота”: ребят, теперь вам надо как-то расплатиться за то, что я вам сделал. А как вы расплатитесь? Вот, собственно, – коммерческими правами”, – объясняет Синицкий.
Однако Вячеслав Филев сомневается в том, что расходы “Аэрофлота” на поддержание “Трансаэро” в сентябре и октябре были столь велики, как официально заявленная цифра в 17 млрд рублей.
“По моим оценкам, “Аэрофлот” должен был потратить 5,5 млрд рублей, и не больше. Непонятно, откуда взялись другие озвученные цифры. Кроме того, в сентябре “Трансаэро” должна была получать какую-то выручку, и она должна была поступить куда-то. Значит, ее тоже надо вычесть из расходов “Аэрофлота”. Можно легко посчитать, сколько получала “Трансаэро” в неделю до прихода Дмитрия Сапрыкина на должность гендиректора: нужно взять 5,5 млрд руб. и отнять средненедельную выручку, и тогда мы узнаем, сколько реально потратил “Аэрофлот” – порядка 2 млрд рублей”, – подсчитал Филев в интервью “Коммерсанту”.
Сможет ли S7 поставить на ноги “Трансаэро”?
В том же интервью Вячеслав Филев откровенно признается: у него нет четкого бизнес-плана по спасению “Трансаэро”, а в ситуацию он вмешался исходя из гражданского долга – он считает, что в России должна сохраняться конкурентная среда.
В противном случае “Аэрофлот”, по его словам, превратится в фактического монополиста на рынке.
Группа S7 по своим масштабам намного уступает “Трансаэро”, а стратегии развития двух компаний были до сих пор едва ли не противоположными.
“У S7 после 2008 года была гиперконсервативная стратегия развития. Они фактически не увеличивали провозные мощности, не расширяли маршрутную сеть”, – напоминает Борис Рыбак.
Олег Пантелеев также не видит плюсов для S7 от сделки с “Трансаэро”.
“Каких-то бонусов для группы S7 от этой сделки их либо нет, либо они не настолько значительны. Я не верю, что можно было успешно интегрировать “Трансаэро” в бизнес S7″, – говорит эксперт.
Пантелеев предполагает, что Филева на этот шаг подтолкнули мелкие кредиторы, которые в случае банкротства “Трансаэро” рискуют потерять вообще все. Но, добавляет эксперт, эти кредиторы, видимо, “не коммуницировали должным образом с правительством и крупными кредиторами”, вызвав резкое неприятие этой сделки.
“Но так или иначе, повторюсь, это вопрос к кредиторам. Если их это устраивает, они сами должны разговаривать и с “Трансаэро”, и с “Аэрофлотом”, и с Росавиацией, и с правительством”, – заключает Пантелеев.
Как скажется ситуация с “Трансаэро” на рынке перевозок?
По подсчетам Вячеслава Филева, банкротство “Трансаэро” приведет к тому, что “Аэрофлот” станет монополистом – его доля на линиях из Москвы достигнет 80%, на внутренних рейсах – до 60%.
Алексей Синицкий также считает, что в целом отрасль сильно пострадает от банкротства “Трансаэро”.
“Мы понимаем, что выполнение всего этого ведет к сильному искажению структуры рынка в сторону его монополизации. Получается, решили одну проблему – получили другую проблему. И как оно будет развиваться – тут реально сложно сделать какие-то прогнозы. Утром во вторник никто не знал, что произойдет вечером, а вечером во вторник никто не знал, что произойдет в среду. Сидим, смотрим, ждем”, – заключает Синицкий.
По его словам, кризис “Трансаэро” подстегнули сами власти, предпочитающие решать вопросы в режиме “ручного управления”.
“Все ожидают, какой сигнал подаст власть. Надо бы так подстроиться или так подстроиться? Если вспомнить ситуацию с Air Union, которую в 2008 году банкротили, там тоже до исков долго не доходило. И тут – было понимание, что оно должно закончиться, с другой стороны, по нынешним временам, трудно было оценить масштабы этого административного ресурса. Произошло так, а могли бы и дальше поддерживать. Черт его знает. Фактически это такой госкапитализм с элементами – или остатками – рыночной экономики. Поэтому оно получается вот так вот странно”, – резюмирует эксперт.
Борис Рыбак, в свою очередь, вообще отказался давать какие-либо прогнозы, посоветовав подождать хотя бы пару недель.
Виктор Нехезин
Источник: bbc.com
