Министр финансов Франции Мишель Сапен потребовал провести проверки автопроизводителей Европы на предмет соответствия машин экологическим стандартам.
Поводом для заявления Сапена стало признание руководства Volkswagen в том, что компания манипулировала в США результатами тестов на содержание вредных веществ в выхлопных газах дизельных двигателей.
Как оказалось, бортовой компьютер может определить, работает ли автомобиль в обычном режиме или же идет его тестирование, переключая его в этом случае на более “чистый” режим.
Скандал, безусловно, громкий – немецкий концерн вынужден будет отозвать полмиллиона машин только из США, – но не первый и не единственный.
Экология сегодня в моде, и производители идут на самые разные ухищрения ради роста продаж.
Безжалостные законы рынка? В гостях у Пятого этажа сегодня заместитель главного редактора журнала “За рулем” Вячеслав Субботин и глава агентства стратегических коммуникаций “Никколо М” Игорь Минтусов.
Михаил Смотряев: Скандал с Volkswagen’ом вполне заслуживает этого определения?
Вячеслав Субботин: Пока рано говорить, что это скандал, и что с дизельным двигателем были проведены серьезные махинации. Такие примеры встречаются, похожий случай был с Тойотой. На соревнованиях судейской комиссии предъявляли один автомобиль, а в гонке участвовал совсем другой. В двигателе был элемент, который резко повышал его мощность. Никто не мог понять, что происходит, пока автомобиль не попал в аварию. У Volkswagen’а могла произойти похожая история. Но я предполагаю, что там имеются недостатки программирования в компьютере в системе управления двигателем. Не думаю, чтобы концерн Volkswagen пошел на то, чтобы поднять ездовые характеристики автомобиля за счет снижения класса токсичности.
М.С.: Уже есть заявления представителя Volkswagen на самом высоком уровне, мы слышали его фрагмент на английском языке в начале программы, на литературный язык его перевести нельзя, но признание в содеянном есть. И речь шла не о характеристиках, а о том, что, когда машину тестируют, она выдает меньшие результаты токсичности. Это рыночная стратегия – продать больше машин. Я это имел в виду под скандалом.
В.С.: Для чего Volkswagen применил такую схему? Частных автомобилистов экология вообще не волнует нигде. Это волнует только производителей и законодателей. За экологические нормы надо платить, а человек этого не любит. Чем ниже экологический класс, тем лучше. Так что это сделали, чтобы улучшить ездовые качества. В Америки очень строгие ограничения по классу токсичности, строже, чем в Европе. А с такими ограничениями двигатель становится менее мощным. Возможно, поэтому пошли на такой хитрый ход, но в этом надо еще разбираться. При подключении тестера характеристики токсичности уменьшаются, а мощность в этот момент никто не проверяет. А после отключения двигатель опять приобретает обычную мощность.
М.С.: Скандал этот будет разбираться со всех сторон, так что, чем именно руководствовались инженеры Volkswagen, в какой-то момент станет понятно. А как этот скандал выглядит в глазах общественного мнения? Даже оставляя в стороне технические ухищрения, получается, что потребителей обманывали.
Игорь Минтусов: Факты обнародованы, и теперь, чтобы помочь концерну Volkswagen, специалисты должны представить интерпретацию этих фактов. Самый тонкий момент – доказать, было это сделано умышленно (программное обеспечение, которое занижала нормы выброса) или это была техническая ошибка. Понятно, что специалисты Volkswagen’а будут пытаться доказать последнее. А концерн попытается возместить ущерб, который был нанесен окружающей среде и потребителям. Но если будет обнаружен злой умысел, что это было сделано, чтобы увеличить конкурентные преимущества, тогда это будет сильнейшим ударом по репутации этого уважаемого концерна.
М.С.: Ваши рассуждения имеют большую ценность для юристов. А человек, который купил или собирался купить дизельный Volkswagen в любом случае почувствует себя обманутым. А неспециалисты в области программного обеспечения обратят внимание, что соответствующий режим включался в бортовом компьютере только тогда, когда машина была на тесте. То есть злой умысел налицо. Понятно, что Volkswagen как-то с этим разберется. На это дело, по сообщениям, уже отложено 6,5 млрд долларов, хотя потери и убытки могут составить сумму, втрое большую, если американцы потребуют штраф за каждую проданную и теперь отзываемую машину. А вот репутационный урон не среди юристов, а среди покупателей Volkswagen’ов – можно растерять немало клиентов. На фондовом рынке акции Volkswagen упали на 20% за выходные. Это тому хорошее свидетельство?
И.М.: Если говорить об этом случае, то непосредственным пользователям Volkswagen’ов это вряд ли наносит какой-либо ущерб. Качество автомобиля от количества выбросов не пострадало. Репутационный ущерб будет связан с эффектом “единожды солгавши, кто тебе поверит?”. Хотя введены в заблуждения были государственные органы, которые занимаются вопросами выбросов, но, естественно, возникает вопрос, а где еще может быть обман. Так что риск репутационного ущерба сложно переоценить.
М.С.: Сегодня немецкие газеты пишут, что Volkswagen оказал медвежью услугу всему с маркой “сделано в Германии”. Выхлоп – не единственный аспект, в котором автомобилестроители готовы идти на разные ухищрения. Но и европейское законодательство в этом аспекте достаточно двусмысленно. Например, уже довольно давно дизельные машины в Европе нельзя продавать без каталитического конвертера. Но, с другой стороны, ничто не мешает покупателю в первый же день снять этот конвертер, а также еще несколько приборов, типа возвратного клапана, который отправляет часть выхлопных газов обратно в двигатель, и на 10-15%, конечно, за счет ухудшения экологических характеристик, повысить мощность дизельного двигателя. И европейское, и британское законодательство этого не запрещает.
В.С.: Этот катализатор-нейтрализатор можно даже не снимать. Активный элемент пробивается ломом и отключается ЕГР (рециркуляция отработанных газов). Внешние характеристики двигателя сразу же значительно улучшаются. Но законодательство подобные операции запрещает. Вы говорите, что немецкие газеты считают, что это бросает тень на всю немецкую промышленность. Да ничего подобного. Вот если бы меня, как владельца, пригласили поехать переделать свою программу, я бы не поехал. Меня все устраивает. Поэтому никакого репутационного риска не будет, не будет и падения продаж. Volkswagen – отличная компания, делает отличные автомобили. Случившийся казус касается юристов, законодателей, компаний, поставляющих товар на этот рынок. То есть речь идет о штрафных санкциях, а обычного автомобилиста это все не касается.
М.С.: В России отношение к автомобилю в смысле экологии развито меньше, чем в странах Европы.
И.М.: Я не разделяю оптимизм моего коллеги по поводу отсутствия репутационных рисков. Компания, которая кого-то обманывает, в определенной степени репутацию теряет. Но это не видно невооруженным глазом. Если бы мы провели репрезентативный опрос общественного мнения среди автолюбителей, я предполагаю, что около 20% опрошенных сказали бы, что их отношение к Volkswagen в связи с этой историей изменилось в худшую сторону. Даже если 10%, это все равно может оказаться ощутимой потерей на рынке автолюбителей.
М.С.: До скандала Volkswagen занимала первое место среди производителей по числу проданных машин, так что эти потери вряд ли окажутся критичными. Но штрафы могут составить до 18 млрд долларов. В богатые времена Volkswagen мог себе позволить дорогие проекты, начиная от экологических машин типа Volkswagen-1, который якобы потребляет 1 литр на 100 км, и кончая Бугатти Вейрон, на каждом из которых компания теряет по миллиону с лишним евро. Теперь таких проектов не будет, потому что все деньги уйдут на юристов и штрафы. Так что косвенно это наносит удар по автомобилестроению и проектированию более экологически чистых двигателей. Так что говорить, что дело кончится совсем без потерь, нельзя?
В.С.: Потери, конечно, будут. Если придется уплатить 18 млрд, то это огромные деньги даже для такой огромной компании как Volkswagen. Вероятно, это скажется на качестве производимых автомобилей. Где-то надо будет экономить – на комплектующих, на их качестве. Но такое событие входит и в разряд политических. Если придется заплатить 18 млрд, то правительство Германии вступится за своего производителя. В одночасье они заплачены не будут, дальше их, может быть, частично им простят. Но это, если докажут вину. Так что, скорее всего, в ближайшее время качество автомобиля Volkswagen останется на самом высоком уровне. Для меня, как владельца Polo фирмы Volkswagen, это – забавный казус. А если все так за экологию переживают, что не покупают себе электромобили?
М.С.: Может быть, не все так однозначно. Появление электромобилей старательно стимулируется, например, властями Лондона. Их парковка в центре стоит сейчас около 7 долларов в час, а электромобиль можно парковать бесплатно. И стали появляться и БМВ, и Теслы – кто может себе позволить. Но это пока несовершенная технология. Несколько десятков лет, нефтяной кризис по образцу 1979 года, и все произойдет. И тогда все, включая Volkswagen, перейдут на их производство. Но осадок все-таки останется. С одной стороны, такие вещи быстро забываются, а с другой можно вспомнить историю компании Ауди. Она раньше называлась Хорьх, и так назывались автомобили, в которых возили Гитлера. С репутационной точки зрения это оказалось совершенно неприемлемо, после войны она не могла продать ни одной машины, название пришлось менять. Может быть, в глазах людей, которые собираются купить себе малолитражку, а конкурентов много, это сыграет свою роковую роль?
В.С.: Хорьх потерял свою марку не потому, что на них ездил Гитлер. Так сложилась экономическая ситуация в послевоенной Германии. Там даже Мессершмит перестал выпускать самолеты, потому что им это запретили, так они перешли на производство автомобилей, которые разошлись по всей Европе. Кабиненроллер, двухколесные. И то, что он назывался Мессершмит, для автомобилистов роли не играло – хорошая дешевая машина. Здесь ровно та же схема. Если выгодно, репутация не важна. Как и с электромобилями. Он вполне совершенен, хорош по всем параметрам, но дорогой еще.
М.С.: Какие получаются безжалостные люди, которым свой карман дороже – а не репутация компании, у которой покупают автомобили, ни здоровье своих детей, если предположить, что автомобили отвечают в основном за загазованность наших городов. Одна надежда на юристов – они-то накажут зарвавшийся Volkswagen?
И.М.: Те 20%, о которых я уже говорил, которые будут отстаивать свои принципы, не покупая автомобили фирмы Volkswagen, могут оказать определенное влияние на уровень продаж. Особенно, если представители Volkswagen из этой истории выйдут красиво.
М.С.: Давайте не забывать о том, что, после того, как этот скандал разразился в США, он немедленно перекинулся на Южную Корею, где собираются тоже выборку автомобилей Volkswagen поставить на тесты и выяснить, сколько они в действительности дают токсичного выхлопа. Если результаты будут сравнимы с американскими, 18 млрд Volkswagen не отделается, и среди дисциплинированных южных корейцев репутационный ущерб может оказаться большим.
Источник: bbc.com
