В подмосковном Жуковском проходит очередной Международный авиакосмический салон (МАКС). Первые дни – для специалистов и бизнесменов. В пятницу начинается авиашоу, которое продолжится в выходные. Продано полмиллиона билетов. По размаху авиашоу наш МАКС не знает равных в мире. Красочность призвана компенсировать коммерческую инфантильность авиасалона
Важность нынешнего МАКСа подчеркивается тем, что только что создан новый вид войск – Воздушно-космические силы. Даже строгие критики признают, что дела в отрасли налаживаются. Меньше аварий, растет производство самолетов, проходят испытания новые ракеты. Стали видны очертания космодрома “Восточный”, хотя и тут без финансовых скандалов, как у нас положено, не обошлось.
Думаю, все это привело к тому, что МАКС-2015 открыл президент Путин. С 1999 года он неизменно открывал авиасалон и проводил за осмотром экспонатов несколько часов. Но в 2013 году президент впервые в Жуковский не приехал. Учитывая тонкости протокола, можно уверенно сказать, что это было проявлением недовольства главы государства состоянием дел в отрасли. При всей тяге президента к летательным аппаратам, у него не могло не вызвать раздражения, что его кормили обещаниями и выдавали макеты за корабли будущего.
МАКС-2015 особенно важен еще и по той причине, что в сложившейся политической ситуации России необходимо найти новых партнеров. Не случайно в Жуковском президент появился в окружении гостей с арабского Востока. Не исключено, к примеру, что нашу технику начнет закупать даже Саудовская Аравия, с которой прежде контактов в военной сфере у нас не было. Особое внимание к вертолетам Ка-52, адаптированных к “Мистралям”, на которые, по слухам, положили глаз саудиты.
И все-таки МАКС-2015 не выдерживает сравнения с опальным МАКС-2013. Число иностранных компаний снизилось в два раза и дотянуло лишь до 150. К примеру, в Ле-Бурже число участников превышает 2,5 тысячи из 50 стран. До Жуковского добрались лишь 25 стран. Впрочем, китайских компаний приехало в три раза больше.
Впервые нет Украины, хотя это крупнейший партнер России. Без днепропетровского “Южмаша” и запорожского “Мотор-Сич” нашу авиацию и космонавтику еще в прошлом году представить было невозможно. В Жуковский прибыл только Луганский авиаремонтный завод.
Надо признать, что и в лучшие времена МАКС не дотягивал до уровня мирового салона по продаже авиатехники. В основном представлена российская продукция, на этот раз – 600 отечественных компаний. Уровень Ле-Бурже и Фарнборо – контракты на 60 миллиардов евро. МАКС никогда не дотягивал до 10 миллиардов. При этом большая часть сделок заключается между российскими компаниями, а также со странами третьего мира, когда реальных денег редко дождешься.
На МАКСе-2015 уже подписано несколько крупных соглашений. В основном, на внутреннем рынке. Очевидно, они были приурочены к салону, чтобы поднять его реноме. Самый крупный контракт – на поставку 48 истребителей Су-35 министерству обороны РФ на сумму 100 миллиардов рублей. Правда, шесть лет назад точно такой же заказ на 48 самолетов обошелся в 66 миллиардов. Иллюстрация всепроникающей инфляции, которая легко преодолевает редуты военного ведомства.
К сожалению, не слышно о контрактах на поставку давно ожидаемого многоцелевого истребителя пятого поколения Т-50. Его главная беда – отсутствие двигателя пятого поколения и современного радара. Пока говорить о том, что у нашей страны есть истребитель пятого поколения преждевременно. Эта пробуксовка не отменяет того факта, что Россия остается одной из четырех стран, способной производить крупносерийные современные авиационные двигатели.
Главная проблема нашего авиапрома – перекос в военную область и слабость гражданского сектора. Почти непосильная нагрузка для экономики. “Боинг” 80 процентов заказов получает на пассажирские самолеты. И выпускает их, как котлеты, – 500 штук в год. Вся Россия делает 30 пассажирских самолетов в год. А в советское время мы держали 25% мирового авиарынка. И по качеству в ту эпоху наша авиатехника не уступала западной.
Сегодня именно гражданский авиапром развивается наиболее бурно, достигнув 70% мирового рынка. Российские авиакомпании перешли на иностранные самолеты, и даже внутренние перевозки совершаются на “Боингах” и “Аэробусах”. Российский “Суперджет-100” не может набрать коммерческие обороты. Объемы производства невелики, в перспективе – 40 лайнеров в год. Самолет закупается российскими компаниями под нажимом правительства. Из 153 самолетов “Аэрофлота” только 10 “Суперджетов-100”. В будущем их число возрастет до 30. А вот “Трансаэро” и S7 твердо отказываются от новой российской машины.
Казахстан и Белоруссия, соблюдая интересы общего экономического пространства, подписали предварительные соглашения и обещали приобрести по 20 “Суперджетов-100”. Учитывая цену одного лайнера – 36 миллионов долларов, это неплохие деньги.
Судьба “Суперджета-100” может быть осложнена санкциями на поставки авиадеталей от иностранных партнеров. К примеру, авионика и двигатели производятся во Франции. Найти замену можно, но на это уйдет время, необходимое для продвижения самолета. Особенно сложно с авионикой – это ключевой элемент системы безопасности, и снижение качества ударит по перспективам.
Пытаясь отвоевать утерянные позиции в гражданском секторе, Россия разрабатывает еще один среднемагистральный самолет – МС-21. Разработчик – концерн “Иркут” в Иркутске, крупнейший производитель истребителей МиГ. МС-21 должен встать на крыло в 2016 году, но говорить о его перспективах не рискнет даже закоренелый оптимист.
Можно гадать, как выглядел бы московский авиасалон в 1960-х годах, когда отечественная авиация была на подъеме. Но зрителям безразлично, что МАКС по части коммерции не конкурирует с западными авиасалонами. Зато как мы летаем! Гвоздь программы – выступление пилотажных групп “Русские витязи” и “Стрижи”. Всего для полетов заявлено 80 самолетов и восемь пилотажных групп. В том числе группа “Крылья Тавриды”, сформированная после воссоединения России и Крыма.
Авиасалон в Жуковском за счет высокой организации остается одним из немногих, где удается избежать авиационных катастроф с большим числом жертв. В 2002 году в городе Скнилов около Львова во время празднования юбилея украинских ВВС самолет Су-27 врезался в трибуну со зрителями. Погибли 76 человек, более 500 были ранены. До этого самой крупной катастрофой в истории авиашоу считалась трагедия на авиабазе НАТО Рамштайн в Германии в 1988 году, когда во время выступления итальянской пилотажной группы столкнулись два истребителя, под обломками погибли свыше 30 человек и сотни были ранены. У нас самый тяжелый инцидент произошел в 2009 году, когда во время генеральной репетиции перед МАКСом в небе над Жуковским столкнулись два Су-27 пилотажной группы “Русские витязи” в результате чего погиб ее командир Игорь Ткаченко.
Хороший пилот отличается от заурядного тем, что трезво взвешивает свои силы. Мы любим наш МАКС. Но мы не должны забывать, что сегодня МАКС – это выставка не столько достижений, сколько нереализованных амбиций. В этом, так мне кажется, нет ничего плохого. Потому что если нет амбиций, то невозможно стать лидером.
Сергей Лесков
Источник: rosbalt.ru