В конце марта с российского рынка ушел один из немногих западных лоукостеров – британская авиакомпания EasyJet. Решение было принято в связи с падением пассажиропотока, непростой экономической ситуацией в России, а также сложностями с получением виз.
Уход EasyJet не стал сюрпризом – в последние месяцы из-за девальвации рубля и общего ухудшения экономической ситуации в России многие западные авиакомпании приняли решение либо полностью уйти с российского рынка (Cathay Pacific, Thai Airways, Air Berlin), либо сократить количество рейсов (Lufthansa, Czech Airlines, El Al и другие).
Но история с низкобюджетными авиакомпаниями воспринимается в России особенно остро, учитывая ее масштабы и безальтернативность воздушного транспорта для отдаленных регионов.
Эта проблема тем более важна, чем более страна завязана в экономическом, культурном и политическом смыслах на Москву. Людям из провинции жизненно необходимо иметь доступ к центру – но воздушный транспорт по целому ряду причин этот доступ им обеспечить не может.
Русская служба Би-би-си суммировала основные вопросы, связанные с развитием сектора недорогих авиаперевозок в России.
Почему EasyJet перестал летать в Россию?
О намерении уйти с российского рынка перевозчик заявил еще в сентябре прошлого года. Главной причиной указывалось существенное и продолжительное сокращение спроса на перелеты между Москвой и Лондоном.
Спрос на международные перевозки в прошлом году упал не только на этом направлении, но и в целом: по данным Росавиации, сокращение числа перевезенных пассажиров составило почти 19% (1,74 млн человек в феврале этого года против 2,15 млн в феврале 2015 года).
Из-за более чем двукратной девальвации рубля россияне стали меньше летать за границу. Кроме того, к росту цен на международных линиях на 6-20% привел и уход с рынка авиакомпании “Трансаэро”, подсчитали в онлайн-поисковике билетов Aviasales.ru.
Поскольку лоукостеры ориентируются на тот сегмент, который больше всего пострадал от девальвации, то именно бюджетные перевозчики приняли на себя основной удар от валютного шока.
В случае с EasyJet свою роль сыграли и визовые ограничения: британцам, желающим получить визу в Россию, теперь требуется лично посещать визовый центр в Лондоне.
Кто из низкобюджетных перевозчиков остался?
Из международных низкобюджетных перевозчиков, формально соответствующих критериям лоукостеров, остался лишь венгерский WizzAir.
Ирландская компания Ryanair, которая планировала начать полеты в Россию, так и не сделала этого.
Зато на внутрироссийском рынке появился отечественный игрок – авиакомпания “Победа”, входящая в группу “Аэрофлот” (контролируется российском государством).
Начав полеты в декабре 2014 года, “Победа” перевезла за год более трех миллионов пассажиров, что эксперты называют крупнейшим показателем для какой бы то ни было начинающей российской авиакомпании.
Авиакомпания, маршрутная сеть которой насчитывает более 30 направлений и постоянно расширяется, вошла по итогам 2015 года в десятку крупнейших российских перевозчиков.
“Победа” – единственный российский лоукостер?
На сегодняшний день да. Первая попытка запустить в российское небо дискаунтер была предпринята в 2006 году, когда частные совладельцы альянса Air Union основали компанию Sky Express. Все годы своей работы она генерировала убытки, так и не преодолев инвестиционную стадию. В 2011 году Росавиация отозвала у нее сертификат.
Второй попыткой стала компания “Авианова”, существовавшая в 2009-2011 годах. Она также не смогла преодолеть убыточности и со скандалом ушла, оставив после себя долги в 1,5 млрд рублей.
Третьей попыткой стала компания “Добролет”, созданная в 2014 году “Аэрофлотом” и мгновенно подпавшая под западные санкции из-за рейсов в аннексированный Крым. Преемницей “Добролета” стала “Победа”, получившая два его воздушных судна (общий парк компании состоит из 12 новых Boeing 737-800 NG).
Выход “Победы” на российский рынок вынудил классических перевозчиков снижать тарифы. В частности, компания “ЮТэйр” объявила о запуске тарифа “Лайт”, предназначенного для пассажиров, путешествующих без багажа, то же самое сделала и авиакомпания S7. К изменению ценообразования отрасль подталкивает и снижение платежеспособности россиян в связи с кризисом.
Ушедшие с российского рынка западные авиакомпании признают, что готовы вернуться при первой же удобной возможности и надеются, что экономическая ситуация в стране в конце концов изменится на более благоприятную. Так, о возобновлении полетов в Россию с середины мая уже заявила американская Delta.
Image copyrightRIA Novosti
Image caption”Победа” как настоящий лоукостер экономит на всем – в том числе и на “рукавах”. И пока, по мнению экспертов, свое название оправдывает
Почему у других не получалось, а у “Победы” вышло?
Успех входящего в группу “Аэрофлот” лоукостера подтверждается не только хорошей статистикой пассажиропотока, но и финансовыми показателями. Уже по итогам первого года работы компания вышла на небольшую прибыль – 37 млн рублей, хотя изначально выйти на самоокупаемость планировалось лишь к 2018 году.
“Речь, скорее всего, идет все-таки об операционной прибыли, то есть без инвестиционной составляющей – тех вложений, которые были сделаны в начале”, – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Но и это большой успех, считает он, поскольку у прежних российских лоукостеров не было и операционной прибыли. Причина этого успеха, по его мнению, состоит в эффективной бизнес-стратегии компании.
Кроме того, не так давно были внесены изменения в Воздушный кодекс, которые позволили авиакомпаниям продавать так называемые невозвратные билеты. Изменения в законодательство в последние годы активно поддерживало руководство материнской компании – “Аэрофлота”.
Сама “Победа” объясняет свой успех хорошо отлаженными бизнес-процессами: авиакомпания сняла часть неиспользуемого оборудования со своих лайнеров, облегчив каждый из них на 1,5 тонны, интенсивно эксплуатирует самолеты, экономит на персонале и использует совместно разработанную с корпорацией Boeing технологию руления на одном двигателе, которая позволяет значительно экономить топливо.
Почему россияне мало летают?
Коэффициент авиационной мобильности россиян в 2013 году составлял 0,4% (такие данные приводил в интервью Би-би-си экс-министр транспорта Игорь Левитин). В США этот показатель находился на отметке 2,0.
По мнению экспертов Государственного института гражданской авиации, на внутрироссийских магистральных линиях цены на перелеты были на 39% выше, чем стоимость аналогичных билетов внутри США.
В то же время часть экспертов указывает на то, что основная причина низкой авиамобильности – не дорогие тарифы авиакомпаний, а низкие зарплаты россиян.
“Если мы посмотрим на другие страны, то увидим, что цены европейских лоукостеров сопоставимы с ценами российских перевозчиков на сопоставимые расстояния”, – утверждает главный редактор “Авиатранспортного обозрения” Алексей Синицкий.
Роман Гусаров считает, что настоящая причина того, почему россияне мало летают, в другом: в уровне экономического развития страны – если будет расти экономика, то будут расти и авиаперевозки.
Пока же людям из соседних регионов зачастую просто незачем совершать перелеты: их не связывают ни личные, ни деловые контакты. При этом все перелеты завязаны на Москву, как и вся российская экономика.
Появятся ли в России новые лоукостеры?
“Что такое лоукост? Это элемент развитой экономики, где имеется большое количество экономически подвижного населения и где возникают возможности перетаскивания пассажиров с других видов транспорта”, – говорит Алексей Синицкий из “Авиатранспортного обозрения”.
“А у нас еще вдобавок к этому железнодорожные перевозки субсидируются. Государство говорит: почему это у нас нет лоукостеров? У всех приличных стран есть, а у нас нет. И одновременно идет субсидирование перевозок железной дорогой”, – отмечает он.
“На падающем рынке затевать бизнес нелогично, – добавляет Роман Гусаров. – Лучше делать это на растущем. Новых российских перевозчиков на российском рынке точно не будет. Пока у нас падает спрос на международном рынке, всплеска активности западных лоукостеров тоже не будет. У нас все-таки платежная способность населения снижается”.
Впрочем, отсутствие новых лоукост-проектов на рынке не означает, что обычные российские авиакомпании, подгоняемые нуждой, не будут вводить у себя частично функционал дискаунтеров и всячески экономить на перелетах. К этому их будет подталкивать не только желание привлечь клиентов, но и желание генерировать больше прибыли и не последовать печальному примеру “Трансаэро”.
