В этом году в России начал работать “Платон” – система сбора платы за проезд грузовиков по федеральным трассам. Полученные средства планируется тратить на ремонт дорог. Реализация инициативы не задалась с самого начала. Минэкономразвития еще в 2012 году указывало, что при расчете тарифа для системы “Платон” были допущены ошибки и использовались устаревшие данные, обнаружила Русская служба Би-би-си. Замечания министерства были проигнорированы. Также выяснилось, что глава компании, которая собирает с грузовиков плату, входил в топ-менеджмент организации, имевшей отношение к расчету тарифа.
“Поборы на дорогах – ни за что. Люди и так нищие, на голой резине ездят, машины не отремонтированы”.
“Так жить нереально. Это все равно что ты к соседу пришел и сказал: дай мне сразу денег. А за что? Непонятно. Пришел в магазин – а там все в три раза дороже. Почему?”
“Вы поймите, что 20 тысяч рублей зарплаты в год, которая тогда нам останется, – это ничто!”
“Весь народ зарабатывает три копейки, а вы хотите за ничего неделанье получать миллионы – это всему народу видно и смешно. Уши торчат. Народ тоже не идиоты, считать умеем”.
Это все комментарии дальнобойщиков, с которыми пообщались корреспонденты Русской службы Би-би-си. Они возмущены новым сбором за проезд грузовиков массой более 12 тонн по федеральным трассам. Взимание платы спровоцировало акции протеста перевозчиков, которые жалуются, что налог сократит и без того небольшую зарплату на несколько десятков процентов.
Деньги с перевозчиков собирает компания “РТ-Инвест Транспортные Системы” (РТИТС). Ее совладельцем является Игорь Ротенберг – сын Аркадия Ротенберга. Дальнобойщики часто упоминают эту фамилию, обычно не в самом приятном контексте.
Изначально оператора системы “Платон” собирались выбрать на конкурсе. Причем ожидалось, что это будет компания с иностранным капиталом, потому что у российских организаций нет опыта реализации подобных проектов.
Однако в конце 2013 года “Ростех” предложил передать проект ему из соображений национальной безопасности. В госкорпорации объясняли, что иностранцы не должны иметь доступа к информации о передвижении грузов. Премьер-министр Дмитрий Медведев своим указом отменил конкурс.
Согласно постановлению правительства, тариф “Платона” изначально составил 3,5 рубля за километр (впоследствии его повысили с учетом инфляции до 3,73 рубля). Перевозчики, устроившие массовые акции протеста, интересовались, откуда взялась эта цифра. Росавтодор отвечал, что в основу “Платона” положены данные, которые были получены в ходе проведения НИОКР (научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа).
Как рассчитывался тариф
Данные о том, как рассчитывали тариф, имеются в открытом доступе. На сайте минэкономразвития в октябре 2012 года был выложен файл с расчетами минтранса, который ссылается на данные упомянутой НИОКР.
По подсчетам минтранса, ежегодно на эксплуатацию федеральных автодорог в России необходимо тратить 181,2 млрд рублей (в ценах 2010 года). Такой урон дорогам наносят все автомобили. Для сравнения, в 2014 году на ремонт федеральных дорог было направлено почти 142 млрд рублей.
Чтобы выделить ущерб, который приходится на грузовики, используется методика распределения затрат по типам транспортных средств. Минтранс в своих подсчетах использует “современную немецкую методику” и ссылается на два исследования ( 1, 2).
В формуле распределения затрат по типам транспортных средств используется такой показатель, как коэффициент приведения к легковому автомобилю. Минтранс пишет, что значение этого показателя – 5,5 – взято из немецких исследований, так как советские данные ( СНиП 2.05.02-85) устарели.
Минэкономразвития пишет, что в указанных исследованиях приводится коэффициент 4,5, а не 5,5. Подсчеты на основе более высокого коэффициента приводят к тому, что на грузовики перекладывается часть ущерба, который на самом деле наносится другими транспортными средствами, отмечает ведомство.
Используя коэффициент приведения 5,5, минтранс подсчитал, что из суммы в 181 млрд рублей грузовики должны возмещать 56% (то есть 101,36 млрд рублей в ценах 2010 года). Минэкономразвития подсчитало, что при использовании коэффициента 4,5 оценку ущерба можно было бы сократить.
В ответ на претензии коллег минтранс сообщил, что в обосновывающих материалах неверно указан источник получения данных. Оказалось, что коэффициент все-таки взяли из СНиП 2.05.02-85.
Непонятно, почему минтранс не пересчитал размер тарифа с учетом актуализированной редакции СНиП 2.05.02.-85 ( .doc), где максимальный коэффициент приведения для грузовиков массой свыше 30 тонн – 3,2. Документ утвержден приказом минрегиона от 30 июня 2012 года, дата введения – 1 июля 2013 года. Очевидно, что коэффициент 3,2 снизил бы оценку ущерба еще больше, но насколько – неизвестно. У Минэкономразвития были и другие претензии к подсчетам минтранса (см. справку).
Неразбериха с коэффициентом может быть связана с тем, что разработчики манипулировали некоторыми показателями, чтобы обеспечить проекту хотя бы нулевую доходность, предположил в беседе с Би-би-си источник, знакомый с деталями подсчетов.
Как в итоге подсчитал минтранс, чтобы взыскать с владельцев грузовиков 101 млрд рублей, нужно установить тариф на уровне в 6,8 рубля. Но перевозчики также платят акциз на топливо. Если учесть этот налог, получается 3,5 рубля, указывается в материалах ведомства. В середине 2013 года правительство утвердило именно эту сумму.
В минэкономразвития Русской службе Би-би-си сообщили, что замечания ведомства не были учтены при утверждении постановления правительства в середине 2013 года.
Автор НИОКР
Русская служба Би-би-си решила выяснить, кто делал научно-исследовательсую и опытно-конструкторскую работу – НИОКР, на основе которой был рассчитан тариф для системы “Платон”.
Научная работа проводилась в 2010-2011 годах по заказу минтранса. Конкурс на проведение исследования осенью 2010 года выиграла компания “КИК “ТрансПроект”. Стоимость госконтракта составила 79 млн рублей.
Тогдашний директор “КИК ТрансПроект” и один из авторов исследования Галина Атласова сейчас является одним из руководителей ООО “Институт развития автодорожного комплекса” (компания занимается финансовым и юридическим сопровождением крупных госконтрактов на строительство и реконструкцию дорог). В ответ на просьбу прокомментировать обоснованность тарифа и другие вопросы относительно “КИК “ТрансПроект” она сообщила, что давно не работает в этой компании.
По данным источника Би-би-си, многие сотрудники “КИК “ТрансПроект” перешли на работу в компанию “РТ-Инвест Транспортные Системы” (РТИТС), которая собирает деньги с перевозчиков. В частности, гендиректор РТИТС Александр Советников был финансовым директором “КИК “ТрансПроект”, сказал собеседник. Советников упоминается в документах Минтранса ( .doc), датированных 12-м июля 2011 года, в должности первого замгендиректора “КИК “ТрансПроект”.
Советников сообщил Би-би-си, что занимал должность финансового директора в “КИК “ТрансПроект” с 2009 по 2010 годы. “Конкретно проект “12-тонники” не входил в сферу моих компетенций”, – отметил глава компании-концессионера. “Отмечу, что РТИТС, как оператор системы “Платон”, не участвует в определении тарифа. Наша задача – разработка и поддержание работоспособности системы взимания платы”, – добавил он.
Собственником “КИК “ТрансПроект” является кипрский офшор Pancaldo Investments LTD, указывается в ЕГРЮЛ. По информации источника Би-би-си, близкого к “КИК “Транспроект”, разработчик НИОКР мог быть аффилирован с транспортной группой “Н-Транс” (крупнейшие активы группы – Globaltrans и Global Ports). Она, в свою очередь, принадлежит давним партнерам Аркадия Ротенберга – Константину Николаеву, Андрею Филатову и Никите Мишину. В частности, они были акционерами получателя крупных госконтрактов – “Мостотреста”.
По данным реестра кипрских компаний, Pancaldo Investments Ltd принадлежит Venusian Holding Ltd и Alnedrio Holdings Ltd. Директором последней является Мирия Тсокка. Она же возглавляет компанию Envesta Investments Limited, которая с 2010 по 2014 годы была одним из акционеров Globaltrans.
Секретарем Alnedrio Holdings Ltd является Михалис Томаидис. Он возглавляет в том числе Scanyard Investments Ltd, которая владеет упоминавшимся выше “Институтом развития автодорожного комплекса”. Ранее директором Scanyard Investments Ltd был Константин Широков, свидетельствуют данные реестра кипрских компаний. Человек с таким же именем занимает должность исполнительного директора Globaltrans.
В состав совета директоров Globaltrans также входит Michael Thomaides. Судя по всему, это один из вариантов написания греческих имени и фамилии Михалис Томаидис. На сайте Globaltrans говорится, что Michael Thomaides с 2007 года возглавляет офшор Leverret Holding Ltd. По данным кипрского реестра, директором Leverret Holding Ltd является Михалис Томаидис.
У Alnedrio Holdings, Scanyard Investments, Leverret Holding и Envesta Investments общий с Globaltrans и Global Ports юридический адрес.
Представитель группы Анна Вострухова сообщила Би-би-си, что компания “КИК “ТрансПроект” никогда не входила в структуру “Н-Транс”.
СПРАВКА
В отзыве минэкономразвития указываются другие претензии ведомства к данным, использованным в подсчетах минтранса:
– размер ущерба, наносимого грузовиками, завышается в результате использования неактуальных акцизов на топливо и расходов на ремонт дорог
– некоторые положения исследовательской работы являются “взаимнопротиворечивыми в части используемых базовых допущений”
– не учтены эффекты, которые могут повлиять на собираемость платежей; например, рост грузопотока по региональным дорогам, которые после ввода нового сбора будут использоваться перевозчиками в качестве объездных путей
В целом все неточности могли привести к завышению ущерба на 2-10%, констатирует ведомство.
Также минэкономразвития пишет, что плата концессионеру (“РТ-Инвест Транспортные Системы”) в размере около 11,6 млрд рублей составляет 19% от общего объема средств, которые планируется собирать с помощью системы взимания платы. Ведомство считает, что это завышенная плата и она была рассчитана “исходя из предположения о необходимости гарантирования концессионеру повышенной доходности на инвестированный капитал”.
Впоследствии стало известно, что “РТ-Инвест Транспортные Системы” будет получать 10,6 млрд рублей при ожидаемой собираемости 50 млрд рублей в год (то есть те же 20%). При этом надо учитывать, что на самом деле собираемость после ввода платы, скорее всего, снизится из-за спада грузопотока, так как водители начнут больше использовать региональные дороги. В таком случае доля платы концессионеру окажется еще выше, отмечает ведомство.
В список претензий также следует включить использование устаревших данных Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), считает источник Би-би-си. В частности, это могло повлиять на определение числа грузовиков. В данных НИИАТ количество автомобилей массой более 12 тонн подсчитано с учетом транспорта, который по федеральным дорогам не ездит (например, карьерных самосвалов).
Собеседник считает цифры, на основе которых был определен тариф, сомнительными. По его словам, разработчики в 2010-2011 годах думали, что их подсчеты являются предварительными, и потом все данные будут пересчитаны.
В комментарии минэкономразвития, поступившем в Русскую службу Би-би-си, приводится еще одно расхождение с данными минтранса. В частности, при расчете тарифа использовалось предположение, что средний российский грузовик проезжает в год 8,5 тыс. км. Однако некоторые автомобили массой более 12 тонн проходят в год до 200 тыс. км, отмечает минэкономразвития со ссылкой на данные компаний.
“Если предположить, что средний ежегодный пробег указанных транспортных средств составляет 60 тыс. км, то плата в счет возмещения вреда будет составлять 0,97 руб.”, – подсчитали в экономическом ведомстве.
Источник: bbc.com
