Прекрасная европейская трасса и практически ни одной машины – так сейчас выглядит головной участок скоростной платной дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Три недели назад все еще было по-другому. Сам участок Северо-Западная концессионная компания (СЗКК, контролируется НПФ «Благосостояние») торжественно открыла еще год назад, но плату за проезд вводить не спешила. Целый год автомобилисты бесплатно и с комфортом добирались до «Шереметьево-2», Зеленограда и дальше до Солнечногорска.
Утро 23 ноября встретило их гигантскими пробками – СЗКК ввела платный режим. Пункты оплаты не справлялись с потоком желающих, и в итоге пришлось открыть шлагбаумы и пускать всех бесплатно. Намертво встало и бесплатное Ленинградское шоссе.
Шокировали и тарифы. Стоимость проезда до «Шереметьево» (10 км) может составить до 250 руб., Зеленограда (25 км) – 350 руб., Солнечногорска (43 км) – 500 руб. Этот тариф установлен для часов пик – в будние дни с 6 и до 10 утра и вечером с 16.00 до 22.00. В другие часы стоимость проезда может быть дешевле в 2,5–3 раза (но и загруженность альтернативных бесплатных дорог в это время существенно ниже), скидка положена владельцам транспондеров. Наконец, сразу после начала эксплуатации в платном режиме СЗКК ввела систему скидок в зависимости от частоты поездок. Тем не менее максимальный тариф в среднем на трассе составляет 12 руб./км, а на участке до «Шереметьево» – и вовсе 25 руб./км, тогда как в Европе максимальные цены на похожих дорогах составляют 8–12 руб. (см. врез ниже).
Как рассказал близкий к государственной компании «Автодор» чиновник, тарифы установлены в рамках концессионного соглашения и даже ниже максимально возможных. «Ситуация с трафиком совпадает с нашими ожиданиями. В мировой практике снижение трафика при вводе платного режима – естественное явление. Водителям необходимо некоторое время, чтобы привыкнуть», – говорит представитель СЗКК. Он уверяет, что в последнее время наблюдается постепенное увеличение загрузки автодороги.
Дороже проезда по первому участку М11 только платный участок на трассе М1 «Беларусь» в обход Одинцова, где стоимость достигает 17 руб./км (на внутреннем участке между двумя съездами протяженностью 2,9 км). На остальных российских платных дорогах проезд обойдется от 1,4 до 9,4 руб./км.
Почему так разнятся тарифы и кто определяет стоимость проезда? Все зависит от расположения дороги, инвесторов и модели концессионного или операторского соглашения.
Гадание на тарифах
Средневзвешенный тариф обычно известен еще на момент подготовки конкурсной документации, он указывается в концессионном соглашении и привязан к индексу потребительских цен, рассказывает федеральный чиновник. Но зачастую даже чиновники не могут предугадать, какой будет реальная плата за дорогу.
Год назад практически одновременно были открыты два участка дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Головной участок от МКАД до Солнечногорска открывал глава администрации президента Сергей Иванов. Он пообещал, что проезд до «Шереметьево» обойдется в 100 руб, а до Солнечногорска – в 300 руб.
Второй участок – в обход Вышнего Волочка – открывал министр транспорта Максим Соколов. По его словам, легковым автомобилям проезд обойдется в 1,2 руб./км (88 руб. за весь участок). Участок стал платным этой осенью. Проезд по нему стоит днем 240 руб., или 3,33 руб./км. Сотрудник «Ведомостей» проехал по этому участку в октябре по пути в Санкт-Петербург и обратно. Подавляющее большинство автомобилей платить не готовы и по-прежнему едут по бесплатной дороге через Вышний Волочек.
Несовпадение обещанных тарифов с реальными сотрудники компаний-концессионеров объясняют резким падением курса рубля и высокой инфляцией, на которую и были проиндексированы цены.
Как считают тариф
Как надо рассчитывать тарифы, описывалось еще во «Временных правилах эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог», введенных в действие в 1999 г. тогда еще премьер-министром Владимиром Путиным. Предлагалось два способа оценки. По первому стоимость проезда должна была учитывать необходимость полного или частичного покрытия затрат на строительство или реконструкцию дорог, последующую эксплуатацию и получение прибыли оператором дороги. Второй способ предлагал подсчитывать все выгоды, которые получит от использования платной дороги автовладелец: более безопасную езду и экономию по времени доставки груза, расхода топлива, шин, ремонта автомобиля. Вот вся эта потенциальная выгода и должна в итоге стать основной для определения тарифа. Все это практически дословно из временных правил Минтранс перенес в 2003 г. в Отраслевую дорожную методику, которой обязаны придерживаться проектировщики платных дорог. В 2010 г. снова премьер Владимир Путин утвердил «Правила оказания услуг по организации проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам». Согласно этим правилам размер платы за проезд устанавливает оператор дороги, а методику расчета платы за проезд и ее максимальный размер должно утверждать правительство. В 2014 г. правительство уточнило, что методику расчета и максимальный размер платы утверждают местные, региональные и федеральные власти в зависимости от статуса платной дороги. Но это не касается платных дорог и участков, построенных по концессионным соглашениям. В этом случае максимальный размер платы определяется решением о заключении концессионного соглашения. По словам представителя «Автодора», тарифы для дорог госкомпании определяются исходя из выгоды автовладельцев, а для концессионных соглашений применяется методика возврата всех затрат плюс доход инвестора.
«Нынешний тариф кажется таким большим, потому что не учитывается, что начальный был определен еще в 2007 г. и за счет накопленной за восемь лет инфляции он вырос как раз до такого уровня», – говорит заместитель гендиректора «Автодора» Александр Носов. По его словам, в первых концессионных проектах достаточно большую часть финансирования – до 60% – взяли на себя частные инвесторы. Также они на себя взяли и риски трафика. Поэтому инвесторы самостоятельно определяют тарифную политику, которая позволит им вернуть вложенные деньги. «Концессионеры вольны снизить тарифы, но верхняя граница все равно определена концессионным соглашением», – говорит Носов. Представитель СЗКК напоминает, что средневзвешенный тариф в 4,25 руб./км (с учетом НДС) был определен еще в ценах 2007 г. и после всех индексаций за 2008–2014 гг. он значительно вырос.
Высокая стоимость проезда по головным участкам М11 и М1 напрямую связана с рекордной стоимостью строительства на этих дорогах. 18,5 км объезда в обход Одинцова по концессионному соглашению строила «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер» Юрия Ковальчука. По данным компании, инвестиции составили 32,1 млрд руб., из них непосредственно в строительство – 25 млрд руб. 11 млрд руб. из них выделило в виде безвозвратного гранта государство, на 17,9 млрд руб. приобрели облигации близкие к «Лидеру» НПФ. Оператором участка стала связанная с «Лидером» компания «Новое качество дорог».
В среднем выходит, что 1 км дороги обошелся «Лидеру» и его партнерам в 1,7 млрд руб.
1 км строительства участка на М11 стоил СЗКК немногим меньше – 1,67 млрд руб. Всего на 43 км участка 15–58-й км автодороги М11 СЗКК потратила 72 млрд руб., из них господдержка составила 23 млрд и собственные средства инвестора – 10 млрд. Остальное – облигации на 10 млрд и банковские кредиты на 29 млрд. Оператором участка стала компания «Объединенные системы сбора платы» (ОССП), как и СЗКК, являющаяся дочерней структурой «Мостотреста». Последним до 2014 г. владел Аркадий Ротенберг. После того как бизнесмен и давний друг президента России Владимира Путина попал в санкционные списки, акции выкупил его сын Игорь Ротенберг. В 2015 г. «Мостотрест» перешел в собственность связанной с НПФ «Благосостояние» компании «ТФК-финанс». Правда, в совет директоров «ТФК-финанс» после сделки вошла представитель Игоря Ротенберга Ирина Маканова, а ревизором компании стал Александр Денисевич, также входивший в команду менеджеров, представлявших интересы Аркадия Ротенберга в водочном заводе «Кристалл» и других связанных с бизнесменом компаниях. В «Энпиви инжиниринге», где работает Маканова, говорят, что ее присутствие в совете директоров было связано с завершением выкупа акций у миноритариев «Мостотреста» и сейчас она уже не входит в совет директоров «ТФК-финанс». «Игорь Ротенберг и его представители после завершения сделки больше отношения к управлению «Мостотрестом» не имеют», – сказала представитель «Энпиви инжиниринга» Ольга Антонова.
Одной из причин столь высокой стоимости проезда могут быть высокие издержки на строительство самих дорог, указывает советник юридической фирмы Dentos Илья Скрипников. К тому же надо учитывать сложность участков, обременения и прочие дополнительные издержки, которые в итоге могут дать большую сумму в расходах. Возможна и ошибка в прогнозировании загруженности дороги, добавляет Скрипников. По его словам, в мировой практике ошибка в среднем составляет 30%. То есть на этапе проекта считается, что трафик составит 100 000 автомобилей, в реальности он оказывается на 30 000 меньше. «На М11 ошибка могла быть больше: даже когда участок был бесплатным, я не видел на нем активного движения автомобилей», – говорит юрист.
Топ-менеджер одной из компаний-концессионеров напоминает, что тарифы можно поднимать раз в год и только на величину инфляции. Поэтому сейчас, возможно, выгоднее установить максимальный тариф. «Опустить плату за проезд можно всегда, а вот просто так сдвинуть максимальную планку невозможно», – объясняет собеседник «Ведомостей».
Впрочем, стоимость строительства не всегда напрямую влияет на стоимость проезда. Самая дорогая строящаяся дорога в Европе – центральная часть Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Дорога длиной 11,7 км по большей части будет состоять из мостов и тоннеля и обойдется более чем в 120 млрд руб., или 10,25 млрд руб./км. Почти половина инвестиций – 51 млрд руб. – приходится на бюджет. Концессионером ЗСД является созданный Газпромбанком и ВТБ консорциум «Магистраль Северной столицы». Сейчас проезд по южному и северному участкам ЗСД (они построены за счет бюджета, инвестиции составили 83 млрд руб.) стоит 9,4 и 3,8 руб./км. По данным издания «Фонтанка», в концессионном соглашении установлена максимально допустимая стоимость проезда для центрального участка в 113 руб. Выходит около 9,6 руб/км. Топ-менеджер компании-инвестора говорит, что в Санкт-Петербурге ниже платежеспособный спрос, вот и тарифы меньше. «Но за счет большого потока проект все равно окупится», – уверен собеседник «Ведомостей».
Государство доплатит
Соглашения с СЗКК и «Главной дорогой» отличаются не только тем, что построенные по ним дороги оказались самыми дорогими. Только по этим двум соглашениям вся плата за дороги идет напрямую компаниям. В остальных вариантах концессионных и долгосрочных инвестиционных соглашений собранную с дорог плату оператор перечисляет «Автодору», а тот возвращает концессионеру его долю затрат на инвестиции и эксплуатацию. При этом минимальная гарантированная выручка есть только в соглашении по строительству ЗСД в Санкт-Петербурге. Если годовая выручка «Магистрали Северной столицы» окажется менее 9,6 млрд руб., бюджет доплатит компании недостающую сумму.
«Концессионные соглашения с прямым возвратом инвестиций концессионеру «Автодор» больше не заключает», – говорит Носов. По его словам, дело в том, что подобных участков дорог с большим трафиком больше нет и поэтому привлечь инвесторов сложнее.
При всех остальных видах концессионных соглашений плата за дорогу выходит в разы дешевле. Например, еще на одном участке М11 Москва – Санкт-Петербург – 258–334-й км (обход Вышнего Волочка в Тверской области) – стоимость проезда – всего 3,3 руб./км. Оператором этого участка также является бывшая компания Ротенбергов – ОССП, а строил его по долгосрочному инвестиционному соглашению на строительство, содержание и эксплуатацию «Мостотрест».
В прошлом году Счетная палата проверила, как реализуется это соглашение, и выяснила, что стоимость строительства превышена по сравнению с заложенной в проекте и подтвержденной госэкспертизой от 8 октября 2010 г. суммой в 51 млрд руб. на 12,9% (6,6 млрд руб.). Кроме этого проект оказался убыточным для государства. По подсчетам аудиторов, суммарная выручка за счет сбора платы за проезд должна составить к 2033 г. 34,68 млрд руб. Из этих денег «Автодор» по соглашению с «Мостотрестом» должен вернуть компании 13 млрд руб. за ремонт дороги, 14 млрд руб. эксплуатационных и 16,5 млрд руб. инвестиционных платежей. То есть всего 43,5 млрд руб. При такой модели не окупается не только строительство дороги (около 51 млрд руб.), но и даже ее ремонт и эксплуатация, сделала вывод Счетная палата.
Аудиторы ошиблись в расчетах – не учли поправки на инфляцию, парировал «Автодор». Поэтому стоимость строительства стала выше, но и объем ожидаемой выручки будет больше на 60% – 56,3 млрд руб. Этого хватит на покрытие всех расходов, приводит оценку KPMG «Автодор».
«Там, где риски трафика лежат на государстве, тарифы намного ниже. В отличие от частных инвесторов перед госкомпанией не стоит вопрос о возврате инвестиций. Это считается безвозвратным государственным грантом», – говорит Носов. Государство и так получит выгоду – через налоги, новые рабочие места на вложенный рубль бюджет получает отдачу в 6 руб. К тому же государство и так построило бы дороги, а за счет привлечения частных инвесторов на сэкономленные средства можно построить не 100, а 200 км.
Концессионные соглашения с СЗКК и «Главной дорогой» были заключены на 30 лет. Также до 2042 г. будет в концессии у «Магистрали Северной столицы» ЗСД в Санкт-Петербурге. За это время концессионеры успеют вернуть все вложенные средства и заработать. По расчетам «Главной дороги», ее прибыль за время концессии может составить около 130 млрд руб. После чего дороги вернутся государству и чиновники решат, что делать с ними дальше – передать их снова в концессию или после ремонта открыть бесплатный проезд.
Европа платит меньше
Сеть платных дорог в Европе и США начала активно развиваться во второй половине XX в. Сейчас в мире больше 23 млн км дорог, из них 140 000 – платные. Такие дороги есть более чем в 30 странах. В Венгрии, Индонезии, ЮАР и Испании доля платных дорог – как государственных, так и частных – составляет до 10% от протяженности основной дорожной сети; в Италии, Японии, Малайзии и Мексике – до 15%; в Южной Корее, Аргентине и Франции – до 30%. В ЮАР, Бразилии, Малайзии, Венгрии, Испании и Италии все платные автомобильные дороги являются частными, а в Японии принадлежат государству. В мировой практике основная цель введения оплаты за проезд – создание нового источника финансирования дорожного строительства для государственных дорог и возврат средств частным инвесторам в том числе за их строительство или реконструкцию. Одной из основных используемых в мире форм финансирования создания и эксплуатации дороги является концессионное соглашение, по которому государственная дорога передается во владение инвестору на длительный срок – как правило, более 30 лет. Тот назначает тарифы и собирает плату за проезд. По окончании срока соглашения дорога возвращается государству. Как правило, платность вводится на скоростных магистралях федерального значения, а также на дорогостоящих объектах, создаваемых с привлечением частных инвестиций (сложные мосты, тоннели). В Европе самая протяженная сеть платных дорог – во Франции: около 9000 км.
В Белоруссии платными являются 1512 км дорог – в 2 раза больше, чем в России. Из них 610 км приходится на трассу М1 от Бреста до границы с Россией. Стоимость проезда одинакова для всех дорог и для любого времени суток: от 3 руб. (0,04 евро по курсу ЦБ на 14 декабря) для легковых до 11 руб. (0,145 евро) для четырехосных автомобилей массой более 3,5 т. Правда, платят не все – владельцы легковых автомобилей, зарегистрированных в странах Таможенного союза, освобождены от оплаты дороги.
В Западной Европе расценки выше. Во Франции в среднем для легкового автомобиля цена проезда составляет от 3,8 до 7,57 руб./км (0,05–0,1 евро/км). В Италии плата за проезд взимается почти на всех автомагистралях и на дорогах Рима. В среднем стоимость проезда по платным магистралям Италии сопоставима с проездом по дорогам Франции (для легкового автомобиля – от 3,8 до 7,57 руб./км). Поездка по одному из самых протяженных маршрутов из Болоньи в Таранто по автомагистрали А14 протяженностью около 780 км обойдется в 3936 руб., или 5 руб./км пути. На дороге Brebemi, идущей к Милану (длина – 62,1 км, цена – $3,1 млрд), стоимость проезда составляет 12,8 руб./км для легкового автомобиля, подсчитали специалисты практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО Центр».
Проезд по итальянским тоннелям в расчете на 1 км пути намного дороже, чем проезд по автомагистралям. Например, за одноразовый проезд легкового автомобиля по тоннелю Монблан из Италии во Францию (11,6 км) стоимость составит 3179 руб. (274 руб./км), а при покупке абонемента на 10 поездок стоимость снизится до 984 руб. за одну поездку, или 84,8 руб./км. Проезд по другому итальянскому тоннелю (Сен-Бернар, 5,8 км) окажется дороже и составит для легкового автомобиля 326 руб./км.
Проезд за рубль
Все платные федеральные трассы М1, М4 «Дон», М3 «Украина» находятся в доверительном управлении у госкомпании «Автодор». Плюс компания является госзаказчиком дороги Москва – Санкт-Петербург. Для М4 «Дон» тариф в 1 руб./км для легкового автомобиля правительство установило еще 31 декабря 2009 г., когда утвердило программу деятельности «Автодора». В программе говорилось, что при расчете тарифа был выбран вариант, учитывающий необходимость адаптационного периода для привыкания пользователей к платным дорогам. Почему именно 1 руб.? Такой тариф действовал с 2006 г. на одном из первых платных участков дорог в России – на обходе села Хлевное в Липецкой области. По какой методике было определено в 2006 г., что надо брать именно 1 руб., никто уже не помнит.
В 2011 г. правительство внесло в программу уточнение: 1 руб. стоит проезд по реконструированной дороге, на построенной новой за проезд следует платить 1,5 руб./км. «Автодор» также с 2012 г. обязали проводить ежегодную индексацию платы за проезд транспортных средств в соответствии с индексом потребительских цен.
В реальности же тарифы не индексировались. На двух участках, на которых плату стали взимать до 2013 г., до лета 2015 г. действовали тарифы 2012 г. На новых участках устанавливались цены на момент запуска их в платную эксплуатацию – уже с учетом поправки на инфляцию с 2012 г., уточняет представитель «Автодора» Екатерина Варенова.
В июле 2015 г. «Автодор» провел индексацию тарифов на всех участках, исходя из официальных данных роста потребительских цен в 2014 г. на 11,4%, в 2013 г. – на 6,5% и в 2012 г. – на 6,6%. В результате средневзвешенный тариф для легковых автомобилей вырос с 1 до 1,3 руб./км, сообщала пресс-служба «Автодора». А реальная стоимость проезда по платным участкам автодороги М4 «Дон» для легковых автомобилей составляет сейчас 1,4–1,8 руб./км в зависимости от расположения участка. Оператором большей части платной М4 «Дон» также является бывшая компания Ротенбергов ОССП.
Носов из «Автодора» говорит, что на новых строящихся участках будет установлен тариф около 2 руб./км. По его словам, «Автодор» всегда проводит исследования перед запуском участков в платную эксплуатацию, чтобы выяснить, как водители отнесутся к необходимости платы и какой тариф их устроит. Примеров пересмотра тарифа после таких опросов Носов привести не смог. «Мы не меняем тариф, а вводим определенные скидки. Если человек совершает платную поездку по маршруту раз в год, то он готов заплатить 500 руб. Если же есть необходимость каждодневной поездки, то мы вводим для водителей очень большие скидки», – говорит Носов.
В отличие от дороги Москва – Санкт-Петербург на пунктах оплаты трассы «Дон» часто собираются большие пробки. Представитель ОССП обещает, что компания к маю увеличит пропускную способность практически вдвое за счет открытия дополнительных пунктов оплаты и добавления реверса полос.
А вот новых гигантских проектов по строительству платных трасс в скором времени ожидать не стоит, считает член правления НП «Национальное объединение технологического и ценового аудита» Борис Ярышевский. Он полагает, что такие проекты будут развиваться только там, где для этого достаточно автомобилей. Появления массовых региональных платных автострад он не ожидает. «Скорее всего там будут строить не платные дороги, а короткие участки в 2 км, по которым можно будет объехать сложный участок на бесплатной трассе», – думает Ярышевский. Аналитик «Метрополя» Андрей Рожков также считает, что платные дороги будут развиваться только там, где обычные уже не справляются с потоком машин. «Если бесплатный дублер незначительно увеличивает время поездки и является приемлемым по качеству, то платный участок пользоваться спросом не будет», – полагает Рожков.
Ринат Сагдиев, Юрий Нехайчук
Источник: og.ru
