Снижение спроса на услуги РЖД ставит на грань выживания вагоностроительную отрасль в России. Дефицит вагонов не за горами, а нехватка пассажиров ощущается уже сейчас.
Цены на железнодорожные билеты для пассажиров вырастут с 1 января 2016 года на 4-5 процентов. Такое решение было принято на этой неделе Федеральной антимонопольной службой РФ. Рост цен, таким образом, будет ниже инфляции (по прогнозу Минфина, она составит 12,5-12,7 процента). В связи с невысокой индексацией Федеральная пассажирская компания (ФПК, “дочка” РЖД) ожидает убытка в размере 7,5 миллиарда рублей. Проблемы ФПК рикошетом бьют по вагоностроительной отрасли, выживание которой в России уже стоит под вопросом. Нехватка вагонов постепенно становится реальностью.
Объем перевозок падает
Популярность поездок на поездах дальнего следования среди россиян падает с 2009 года. В этом году (за прошедшие 11 месяцев) пассажирооборот в дальнем следовании сократился на 7,3 процента, сообщил 9 декабря президент РЖД Олег Белозеров. Всего за этот период по российской железной дороге было перевезено 90,5 миллиона пассажиров.
По числу воспользовавшихся поездами дальнего следования пассажиров железная дорога становится вровень с авиатранспортом. По прогнозу Минтранса, в этом году объем перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями будет примерно равен прошлогоднему уровню – в 2014 году он составил, по данным Росавиации, 93,2 миллиона пассажиров. Причем, в отличие от РЖД, авиакомпании в последние годы совокупно наращивают число пассажиров (в 2010 году их было всего 57 миллионов).
Причины снижения пассажиропотока
Причин падения спроса несколько. “Во-первых, это политическая и экономическая ситуация в стране и в мире. Известные геополитические события не могли не сказаться на работе железных дорог. А кризис в экономике привел к тому, что граждане стали сокращать расходы, и расходы на дальние поездки пострадали одними из первых”, – сообщил DW ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент” Дмитрий Баранов.
Во-вторых, по его словам, развитие средств коммуникации уменьшило потребность в поездках к родным и знакомым: “Чтобы увидеть их, уже не надо покупать билет на поезд или самолет”. Наконец, в-третьих, “сыграла свою роль и сохраняющаяся конкуренция между железной дорогой и другими видами транспорта”.
Средний класс пересаживается на самолеты
Одно из неожиданных конкурентных преимуществ, которые в последние годы получили авиакомпании, – это цены. Представители среднего класса стали чаще пользоваться самолетами: стоимость поездки в купе сравнима или даже превышает цену авиабилета, при этом время поездки на поезде значительно дольше.
К примеру, если взять билет на поезд по маршруту Москва-Минск, поездка в купе длительностью примерно 9 часов составит 3,7-5 тысяч рублей. На самолете от российской до белорусской столицы можно долететь за 1 час 20 минут, потратив на это 4,2 тысячи рублей. То же касается дальних направлений. Билет в купе на поезд от Москвы до Иркутска (идет 85 часов) обойдется в 11179 рублей, билет на самолет (летит 5,5 часов) – примерно в 13 тысяч.
Субсидии от государства
В этой ситуации увеличивать цены больше, чем на 4-5 процентов (4 процента – для плацкартных и общих вагонов, 5 процентов – для купе и CВ в праздничные и отпускные дни), экономически нецелесообразно, так как это может еще больше снизить спрос. Единственным подспорьем для перевозчика остается государство.
Однако и оно не может полностью покрыть убытки компании. В следующем году на компенсацию потерь доходов ФПК от перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах (тарифы на проезд в них регулируются государством) из госбюджета планируется выделить 20,2 миллиарда рублей (на 4,3 миллиарда меньше, чем в этом году). Этого хватит на покрытие всего 73 процентов убытков пассажирской “дочки” РЖД.
Вагонов становится меньше
Как говорится в последнем годовом отчете ФПК, снижение спроса со стороны пассажиров, недостаточное госсубсидирование и усиление конкуренции со стороны авиации существенно повлияли на работу компании в 2014 году. Предприятие получило чистый убыток в 400 миллионов рублей против 4,1 миллиарда чистой прибыли годом ранее. Темпы обновления подвижного состава сократились с 395 вагонов в 2013 до 274 вагонов в 2014 году. Число закупок вагонов в первом полугодии 2015 года снизилось на 51,6 процента.
Тем временем общее число вагонов в парке ФПК резко сокращается и устаревает (средний износ парка оценивается в 70 процентов). Как сообщил DW заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, с 2011 по 2015 год число вагонов компании сократилось почти на 5 тысяч – с 20954 до 15975 единиц. В случае, если закупки вагонов не будут производиться, к 2020 году у компании останется 7581 вагон.
Удар по вагоностроителям
Из-за снижения заказов со стороны перевозчиков страдают производители вагонов. С 2011 по 2015 годы объем производства на единственном в стране предприятии по производству пассажирских вагонов локомотивной тяги – Тверском вагоностроительном заводе – сократился в 5,5 раза. В первом полугодии 2015 года чистый убыток завода составил почти 500 миллионов рублей против чистой прибыли в 240 миллионов за первые полгода 2014 года.
Предпосылок для улучшения ситуации нет. “По нашим оценкам, к концу 2015 года завод сможет выпустить только 150 вагонов, что на 75 процентов ниже необходимой загрузки предприятия”, – говорит Савчук. По словам эксперта, оказываемые сегодня меры поддержки отрасли со стороны государства “недостаточны не только для ее развития, но и для сохранения”. На самом заводе отмечают, что к 2016 году дефицит вагонов дальнего следования в России составит 11 процентов (21 процент в плацкартном сегменте и 7 процентов в купейном). Всего до 2020 года потребуется заменить 50 процентов всего подвижного состава.
Источник: dw.com
