Протесты дальнобойщиков против системы «Платон» всколыхнули если не Россию, то русскоязычный сегмент интернета абсолютно точно. Распространяются слухи о гигантских сборищах и колоннах дальнобойщиков, со скоростью улитки движущихся к Москве. Либералы грезят буржуазной революцией, которая сметет наконец монарха и его откупщиков. Леваки рады принять участие в очередном кипеше. Но давайте попробуем взглянуть на вещи трезво.
Зачем «Платон» Ротенбергу?
Публичная легенда дальнобойщиков — сбор денег с большегрузных автомобилей организован для того, чтобы помочь поиздержавшемуся на санкция ЕС приятелю Путина — Ротенбергу. Версия слабая. Во-первых, о введении сбора заговорили задолго до начала кризиса. Во-вторых, такой сбор существует как минимум в 60 странах мира, включая, например, Германию. И это не случайно. Владельцы фур и владельцы дорог находятся в вечном противоречии: с одной стороны, чем больше нагрузка на ось — тем сильнее разрушается дорожное покрытие, с другой — чем меньше осей, тем меньше трение качения, а значит и расход топлива автомобилем. Для твердых покрытий скорость разрушения дорожного полотна растет с нагрузкой на ось быстрее, чем четвертая степень. И это хорошо заметно по состоянию дорог, с которыми проблем не меньше проблем, чем с дураками.
Можно сколько угодно жаловаться на то, что в России варят плохой асфальт из плохого битума, что дорожники нарушают технологии производства работ, но невозможно обойти тот факт, что даже сделанная на 100% по ГОСТу автомагистраль уже через год интенсивной эксплуатации превращается в направление в терминологии Гудериана. Собственно, именно практика заключения госконтрактов на строительство дорог с гарантийным обслуживанием подтолкнула чиновников к принятию экстренных мер. Арбитражные суды раз за разом отклоняли иски в отношении «бракоделов» на том основании, что дороги эксплуатировались вне установленных норм. Первым шагом стал жесткий контроль веса фур, введенный год назад. Однако, и разрешенные 10 тонн на ось разрушают дороги. Если грузовики массой больше 12 тонн наносят дорогам 56% вреда, то вполне логично, что государство, которое является владельцем большинства автомагистралей, хочет получить компенсацию с владельцев большегрузов в дорожный фонд. Тем более, что это коммерческие автомобили и они легко могут переложить издержки на потребителя. Если же часть грузовых перевозок вернется на железную дорогу или речной транспорт — тоже хорошо.
Конечно, с политической точки зрения было бы проще просто поднять в очередной раз акциз на топливо. Однако солярка используется используется не только грузовыми автомобилями, но и тракторами, тепловозами и даже катерами — техникой, которая дороги уж точно не портит. Освобождение же части топлива от акциза всегда приводит к перепродажам безакцизного топлива.
Итак, остаются два вопроса: зачем сбор денег отдали на откуп Ротенбергу и зачем столько технических наворотов — не проще ли продавать разовые талоны на автозаправках с последующей проверкой ГАИ? Это разумный аргумент. К сожалению, либеральная мода на частно-государственное партнерство дотянулась и сюда. Аргументы незамысловаты: гаишники будут брать взятки, а вот за своими работниками Ротенберг (или его служба безопасности) сможет уследить. Особенно если электронная система заткнет все возможности избежать легальной оплаты.
Конечно, 50 миллиардов рублей — большие деньги. И ⅒ от этой суммы, которую получит Ротенберг на эксплуатацию системы — тоже. Для кого угодно, кроме Ротенберга. Для него это небольшой непрофильный актив. Выполнил личную просьбу Путина, скорее всего.
Минфин оценивает влияние сбора на инфляцию в 0.1%. Приводится конкретная выкладка, учитывающая влияние нового сбора на стоимость молока, например. Что же касается прогнозируемых Грефом 1,5% роста цен или, тем более, 2,7%, обещанных уполномоченным по защите прав предпринимателей Борисом Титовым, то это в лучшем случае свидетельствует об их неумении считать. Неудивительно, что все крупные игроки рынка — такие как «ПЭК», «Деловые линии», «Армада-Карго» — приняли введение сбора совершенно спокойно. Совсем другое дело — мелкие и средние перевозчики.
«Свободные волки»
Их возмущение образно выразил один из лидеров протеста против «Платона» Александр Котов:
«Представьте себе: есть „свободный волк“, вольный перевозчик, и ему предлагают надеть на шею ошейник».
«Свободные волки», которые, разумеется, работают только по-черному — рудимент 90-х. И дело не только в том, что они не платят налоги. Иногда даже хуже — с помощью мошеннических схем эти «индивидуальные предприниматели» помогают своим контрагентами вернуть НДС по стандартной схеме: и отправитель, и получатель записывают транспортировку товара в свои не облагаемые налогом издержки. Платит же кто-то один — кто, понять, разумеется, невозможно. Очень часто фуры покупаются на деньги деньги криминала, воровские «общаки». Бизнесмены средней руки из-под Люберцев, не стесняясь, рассказывают корреспонденту:
«Кредиты на покупку грузовиков… брали не в банках, а у друзей, под 0,5%».
Хорошо иметь друзей-филантропов, но в 99% из 100 перед нами обычная «прачечная», отмывающая деньги уголовников — надежное и при этом вполне рентабельное вложение воровского капитала. Понятно, что для подобных бизнесменов обычный транспондер как нож острый. Даже если данные системы «Платон» не будут поступать в ФНС онлайн, их всегда можно вытребовать по решению суда. Общий рынок автомобильных перевозок в России — за триллион. Его вывод из тени — это не только дополнительные деньги в Пенсионный фонд, ФОМС и прочие фонды, но и социальные гарантии для водителей.
Конечно, любой водитель фуры твердо уверен, что никогда не потеряет трудоспособность. Статистика же на этот счет другого мнения. У водителей профессиональная заболеваемость, как и травматизм, на высоком уровне. И основная причина — нежелание следовать обязательному режиму рабочего времени, своевременно останавливаться для отдыха. Раз тахометр не помогает, может, и здесь можно применить транспондер?
Впрочем, стоп — а действительно ли это дело владельцев фур?
Наемные водители
Ужасные условия труда водителей это не толькосамоэксплуатация, это и непосредственная жестокая эксплуатация наемных работников под извечное «все так работают» — рынок труда всегда подстраивается под худшие стандарты. Если владелец бизнеса прежде сам водил фуру по 24 часа без сна, то у его наемных водителей мало шансов на улучшение условий труда.
Как справедливо отметил Президент Конфедерации труда России Борис Кравченко в своем интервью ТАСС:
«Высокий уровень эксплуатации дальнобойщиков диктует теневой рынок… Режим их труда никак не регулируется, они проводят безостановочно за рулем круглые сутки, не имеют никаких социальных гарантий, но их протест не направлен на исправление этой ситуации, на защиту их трудовых прав».
Таким образом, концентрация капитала — разорение владельцев трех-пяти фур, выжимающих все, что можно и что нельзя как из техники, так и из людей, объективно на руку наемным водителям. Безработица им не грозит — возить грузы так или иначе надо. Напротив, соблюдение режима труда и отдыха создаст в крупных компаниях новые рабочие места. Официальная занятость создаст предпосылки для объединения наемных водителей в профсоюзы наемных работников — классовые пролетарские организации, действительно способные защитить их права. Этого никак нельзя сказать про Межрегиональный союз водителей-профессионалов, который по своей сути ассоциация собственников автотранспорта, чем профсоюз наемных водителей. Освобождение водителей невозможно до тех пор, пока они не лишатся буржуазных иллюзий, тщательно поддерживаемых их работодателями, якобы накопившими «сперва на одну, потом на вторую, а потом и на третью фуру». Конечно же, это возможно лишь если ты не вылезаешь из-за баранки ни днем, ни ночью.
Между тем, нет никаких признаков того, что наемные водители рвутся поддерживать своих хозяев. В том же интервью «Новой Газете» люберецкий предприниматель жалуется, что пришлось прекратить «забастовку»:
«Держать так долго шоферов нельзя… тогда надо увольнять людей… У нас есть шофер, Володя, ему 56 лет, он говорит: мне ипотеку платить, кредит, дети у меня…».
Из текста очевидно, что простой «бастующих» водителей предприниматель оплатить и не подумал. Иначе навряд ли их пришлось бы их «держать» чуть ли не силой.
Зависимая роль мелкой буржуазии
Марксисты хорошо знают, что мелкая буржуазия никогда не играет в политике независимой роли. Это связано с двойственной природой самозанятых работников: с одной стороны, это люди труда, работают они порой больше и тяжелей, чем пролетарии, с другой — они являются владельцами средств производства; в случае владельцев фур — совсем не малого капитала. Отсюда и их неустойчивое состояние, особенно в нынешнем нестабильном мире. Нельзя продержаться с одной фурой несколько лет — либо ты прикупишь вторую фуру, наймешь водителя, придашь своему бизнесу прочность, либо рано или поздно разоришься на ремонте своей фуры, отдашь ее на разборку, выплатишь долги и пойдешь крутить чужую баранку.
Эта двойственность отражается и в психологии водителей-дальнобойщиков, когда стихийный коллективизм и взаимопомощь могут удивительным образом перемежаться вспышками крайнего индивидуализма, цинизма, жестокости и презрения к другим отрядам пролетариата.
Рабочий профсоюз или буржуазная ассоциация?
Массовое рабочее движение на волне общего подъема способно повести за собой мелкобуржуазные массы, но сегодня, определенно, не такая ситуация. Движение против системы «Платон» носит чисто буржуазно-либеральный характер.
«Протест дальнобойщиков не лежит в трудовой сфере. Они являются самозанятыми предпринимателями, не вступающими в открытые трудовые отношения. Водители большегрузного транспорта выступают против введения нового налога на хозяйствующие субъекты».
Если объединение будет происходить в той форме и под лозунгами, которые мы имеем сегодня, то неизбежно руководство окажется в руках либеральной буржуазии с ее индивидуалистическими лозунгами «за дешевое государство». Более того, если движение окажется удачным и правительство отступит, то вероятна организация руководителей протеста вокруг таких организаций как Межрегиональный союз водителей-профессионалов.
Хотя левые группы и партии, в первую очередь КПРФ, всячески пытаются перехватить движение — у них нет никаких шансов, пока они не предложатальтернативную, чисто классовую повестку. В первую очередь она должна выражать интересы не работодателей, а именно водителей–наемных работников. Необходимо положить конец теневой занятости, переработкам и бесправию наемных работников! Если бы борьба была развернута по этому направлению, то водителей, в том числе часть самозанятых, можно было бы объединить вокруг социалистических идей.
Транспортники в революции и контрреволюции
Транспорт всегда играет ключевую роль во время революционной ситуации. Забастовка железнодорожников в октябре 1905 года вынудила Николая II подписать свой знаменитый манифест. Во время декабрьских боев 1905 года в Москве неспособность бастующих рабочих-железнодорожников остановить движение по главному пути Николаевской железной дороги позволила перебросить в Москву Семеновский гвардейский полк и подавить революцию. Победа большевиков над засевшими в Викжеле меньшевиками и эсерами на Чрезвычайном Всероссийском съезде железнодорожных рабочих и мастеровых, созванном по инициативе профсоюзов железнодорожников петроградского и московского узлов, в январе 1918 года стала основой для успехов Советской власти зимой-весной 1918 года.
С другой стороны, в Чили в 1972-1973 годах забастовка, к которой призвала Национальная конфедерация владельцев грузовиков (CNTC), дестабилизировала левое правительство Сальвадора Альенде, что в конечном счете привело к путчу генералов во главе с Аугусто Пиночетом. Конфедерация представляла собой общенациональный корпоративный профсоюз гремиалистского типа: наряду с крупными транспортными магнатами в неё входили и составляли основную членскую массу мелкие собственники — водители своих грузовиков. Во главе конфедерации стоял владелец нескольких грузовиков Леон Виларин — активный член ультраправой антикоммунистической организации «Родина и свобода». В разгар забастовки в ней участвовали 40 тысяч человек, которые владели 56 тысячами грузовиков.
По своим изначальным задачам и взглядам лидеров чилийская CNTC была очень похожа на структуры, которые могут возникнуть в ходе сегодняшних протестов владельцев грузовиков. Это серьезное предостережение для коммунистов. Социалистическое преобразование общества неизбежно поставит вопрос о контроле над транспортной системой. Единственной возможностью защитить этого ключевой элемент экономики является национализация. Чем более концентрирован в отрасли капитал, чем большая доля водителей является наемными работниками, а не самозанятыми — тем больше шансов на то, что этот процесс будет максимально гладким и безболезненным. Любые корпоративные непролетарские организации объективно выступят преградой на пути социалистических преобразований общества.
Иван Лох
Источник: 1917.com
