В создаваемом на наших глазах Евразийском экономическом союзе техническое регулирование становится самым эффективным способом борьбы соседей за общий рынок. Автомобильный рынок – не исключение.
Технические регламенты Таможенного союза обсуждаются в узком кругу заинтересованных ответственных лиц и не проходят через сито общественной экспертизы. А зря. Ведь в условиях Таможенного союза, когда соседа не прижмешь таможенными пошлинами, нет более эффективного средства регулирования общего рынка, чем технические, санитарные, ветеринарные и фитосанитарные союзные нормы.
Торгующие на рынках ширпотребом предприниматели это поняли после понуждения торговать только при наличии сертификата соответствия, выданного на основании технического регламента Таможенного союза 017/2011 «О безопасности продукции легкой промышленности». Потом пришла череда переработчиков мясной и молочной продукции, пытавшихся прорваться на союзный рынок. Затем поставщиков овощей и фруктов на рынок соседнего государства. На мой взгляд, сама идея общего рынка давно сгорела в топках российских борцов за чистоту ввозимой из Беларуси продукции.
Теперь вот дело дошло и до автомобильного рынка. Надеюсь, до сжигания новеньких «Джили» прямо на границе дело не дойдет. Хотя бы потому, что для доступа на российский рынок сначала еще надо получить положительные заключения от испытательных лабораторий Российской Федерации, так как сама Беларусь в полном объеме оценку соответствия проводить технически не готова.
О судьбе проекта производства «Джили» пусть думает Минпром. Я же хотел бы обратить внимание на те подводные камни технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», которые посадят на мель бизнес и потребителей.
ТР ТС 018/2011 уникален тем, что это единственный союзный технический регламент, который узаконил монополию «старшего брата» на автомобильный рынок. Видимо, в силу колоссальной финансовой емкости авторынка.
Ч.4 п.25 ТР ТС 018/2011 установлено, что заявителем на оценку соответствия типа транспортного средства, то есть, попросту говоря, держателем заветной бумажки, без которой товар продавать запрещено, может быть только одно юридическое лицо (индивидуальный предприниматель) во всем Евразийском союзе.
Очевидно, что такими заявителями выступают компании Российской Федерации. А белорусские автодилеры обречены ехать к монополизировавшим рынок российским импортерам автомобилей на поклон.
За неполный год существования дискриминационной нормы произошла коренная переориентация товарных потоков ввоза новых автомобилей в страну. Доля ввозимых из России новых легковушек в продажах национальных дилеров выросла с 50% до 80%. Если же учесть непосредственные покупки новых автомобилей белорусами в автосалонах РФ, то более 90% автомобильного рынка страны обеспечено импортом из России.
По оценкам Белорусской автомобильной ассоциации изменение каналов поставок легковых автомобилей в нашу страну с прямых на «кривые» приведет только в этом году к потере добавленной стоимости, создаваемой дилерами внутри страны, на 20 млн долларов. Несложно посчитать дополнительный отток валюты и потери государственного бюджета.
Удивительно, но до сих пор ни один союзный контрольно-надзорно-руководящий орган так и не обратил внимание на несоответствие нормативно-технического акта базовым документам Союза. Ведь норма ч.4 п.25 ТР ТС:
Противоречит п.8 ст.51 Договора о Евразийском экономическом союзе, так как ограничивает конкуренцию со стороны тех импортеров в страны Таможенного союза, которые не получат право на получение Одобрения типа.
Нарушает основные принципы функционирования Союза: равноправие и учет национальных интересов Сторон; соблюдение принципов рыночной экономики и добросовестной конкуренции (ч.4 и ч.5 ст.3 Договора).
Ставит импортеров автомобилей Беларуси в дискриминационные условия (п.6 ст.2 Протокола об общих принципах и правилах конкуренции (приложение №19 к Договору)), ставит единственного заявителя в доминирующее положение (п.7 ст.2 Протокола) и ограничивает конкуренцию для единственного заявителя со стороны иных импортеров продукции из-за пределов Таможенного союза (п.8 ст.2 Протокола).
Не меньше бед национальному бизнесу несет и требование ТР ТС 018/2011 о расширении перечня подлежащих оценке соответствия в рамках ЕАЭС автомобильных запчастей. Если национальное законодательство включает в число подлежащих сертификации 12 обобщенных групп, то ТР ТС 018/2011 расширяет этот перечень до 116 позиций типов компонентов. Попросту говоря – все!
Не стану подвергать детальной ревизии весь список. Дискового пространства в аккаунте не хватит. Отмечу лишь, что у меня вызывает большое сомнение целесообразность введения обязательной сертификации большинства позиций: антенны, перегородки в багажнике для багажа, брызговики, дверные петли, декоративные накладки кузова и т.д. и т.п.
«Ну и что?», – спросит рядовой белорусский обыватель –«так им и надо, этим коммерсантам!» Ну, такие мы…, согласитесь. Пусть лучше у меня не будет ни одной коровы, чем у соседа две. Особенно потом умиляют возгласы о несусветных ценах в Беларуси. Вот уж, будьте добры, заплатите сполна за сертифицированные «ипэшником» трусы! Как, впрочем, и автомобили-запчасти дилером.
Проблема усугубляется тем, что в отличие от продукции легпрома, в Беларуси не создана сеть аккредитованных на союзном уровне испытательных лабораторий для оценки соответствия автокомпонентов. Следовательно, белорусским импортерам запасных частей придется обращаться в органы сертификации, испытательные лаборатории Российской Федерации. Давайте попробуем себе представить издержки импортера запасных частей по получению заветной бумажки в Белокаменной по всему списку! Сколько валюты, времени, нервов уедет из страны, а затем будет включено в цену товара для Вас, уважаемый потребитель!
Пора потирать руки и обществам защиты прав потребителей. Потому как в рамках действующего законодательства национального автодилер обязан в 14-дневный срок обеспечить гарантийный ремонт. А в рамках законодательства союзного сертификацию ввезенной для гарантийного ремонта запчасти надо не просто обеспечить, но, похоже, и осуществить в другой стране.
Есть еще вариант. Как и импортерам автомобилей переключиться или, как принято говорить на жаргоне, «лечь» под российского импортера. Кто работает на рынке запчастей, тот со мной согласится, что на российском рынке запчасти меньше, чем за две цены (относительно заводской) никто не продает. Как впрочем, и не утруждает себя соответствию на соответствие ТР ТС 018/2011. Каких же цен тогда ждать у продавцов в Беларуси?!
Ну и на посошок. Никто не отменял требование техрегламента об оценке соответствия единичных транспортных средств, ввозимых физическими лицами. Правительство лишь отсрочило вступление в силу этой нормы ТР ТС 018/2011 до 1 июля 2016 года. Так что, рекомендую любителям привозить автомобили из-за границы изучать 465-страничный регламент и выяснять адреса органов сертификации транспортных средств.
А может отбросить в сторону так свойственную белорусам «памяркоунасць» и потребовать в Евразийской экономической комиссии внесения изменений как в ТР ТС 018/2011, так и свое решение № 877 о порядке его введения в действие? Как Республика Казахстан.
Младшего и среднего вместе старший брат наверняка услышит.
Сергей ВАРИВОДА
Источник: ej.by
