На самом деле, после драки кулаками не машут. Это народная мудрость в ранге аксиомы. Однако все подобные события имеют последствия, которые даже мы сегодня оценить не в состоянии.
Конечно, расследование будет, и виновные найдутся. Весь вопрос в том, кто. И что с этим дальше делать.
На сегодняшний момент рассматриваются три основные версии:
1. Внешнее воздействие.
2. Внутреннее воздействие.
3. Техническая неисправность самолета.
Пообщавшись с людьми, значительно лучше меня понимающими во всем, что летает, мы пришли к таким выводам.
1. Внешнее воздействие. Этот пункт вполне устраивает компанию “Когалымавиа”, но абсолютно не устраивает египетские власти. Мы этот пункт с повестки дня сняли. Пуск ракеты, способной “достать” самолет с 10 тысяч метров “проглядеть” сложно. Да и первичный осмотр обломков не показал наличия каких-либо следов внешнего воздействия или пожара.
2. Внутреннее воздействие. То есть, теракт. С одной стороны, отметать такую вероятность сложно, с другой стороны, даже когда самолет проходит предполетную подготовку, заправку и прочее, эти действия находятся под контролем экипажа. Должны находиться, по крайней мере. И опять же, обследование обломков не показало следов пожара в салоне. А согласитесь (я с такими доводами согласился), что взрыв без пожара – дело весьма редкое. А взрыв без следов взрыва – тем более.
Эту версию мы пока тоже отодвинем. Бомба в багаже тоже имеет определенную вероятность, но это могло бы случиться там, где контроль за полетами так себе. Но не в международном аэропорту страны, которая мало того, сильно зависит от туристического бизнеса, да еще и находится в такой компании вокруг себя, где не воюет только ленивый. Там вообще проще найти место, где тихо. И пальцев на одной руке хватит, чтобы посчитать.
3. Техническая неисправность. Вот тут более широкий выбор версий. Да, этот пункт не устраивает в первую очередь руководство авиакомпании “Когалымавиа”. Потому что по нашему законодательству грядет как минимум уголовное дело по соответствующей статье. Для руководства. И это руководство из кожи вон будет лезть, чтобы доказать, что самолет был всем хорош. Однако…
Однако, нюансов тут множество. И для того, чтобы должным образом оценить вероятность чего-либо, мы зайдем издалека. То есть, от сотворения. Не мира, понятно, а самолета. Потому что именно самолет стал причиной трагедии в первую очередь.
Для начала я задал себе вопрос, а чей вообще этот “Аэробус”? Выяснилось, что американский. Владелец – International Lease Finance Corporation (ILFC) — американская лизинговая компания, специализирующаяся на аренде, лизинге и продаже самолётов. С головным офисом в Лос-Анджелесе.
В некоторых источниках говорится, что это американо-ирландская компания, но от Ирландии только и есть, что полуоффшорная регистрация. А все остальное – в США.
Это очень крупная компания. Первая по активам в США и вторая по количеству предлагаемых самолетов в Штатах. Компания, как и ей подобные, работает по следующей схеме: самолет покупается, а потом сдается в аренду различным авиакомпаниям. За срок жизни одного самолета его успевают сдать 5-6 компаниям. Что и произошло с фигурантом нашего дела. Самолет успел побывать и в Ливане, и у саудитов, и в Малайзии. И в 2012 году попал в “Когалымавиа”.
Обычно при аренде сложных механизмов, владелец гарантирует его первоначальную исправность. К сожалению, практика и правила авиационного международного лизинга писались транснациональными банками и финансовыми компаниями в своих собственных интересах.
Согласно рекомендациям IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), большинство контрактов на операционный лизинг (т.е. аренду) самолетов заключаются таким образом, чтобы у лизинговой компании вообще не было никаких обязательств в плане состояния самолета и его скрытых дефектов.
“Это предполагает, что лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед покупкой или получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии”. Цитата из документов этой ассоциации.
В целом, получается, что вы берете в аренду самолет и обязаны за эту аренду платить. А все остальное – ваши проблемы. В принципе, а чего еще можно ждать от американских компаний, которые играют исключительно по своим правилам?
На сегодняшний день ситуация такова, что если лизингодателям удалось “впарить” кому-то дефективный самолет, то дальше они не несут никакой ответственности за последствия. Более того, предоставлять лизингополучателю правдивую информацию об истории самолета они, в общем-то, тоже не обязаны.
Это не снимает ответственности с эксплуатирующего самолет, но все-таки сама схема является откровенно подлой по отношению к пассажирам.
Кстати, сама компания ILFC имеет не очень однозначную репутацию. С ней неоднократно, но безуспешно, пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она сдавала в лизинг. Один из таких исков связан с тем, что у ILFC уже была одна крупная катастрофа в Шарм-эш-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Погибли все 148 пассажиров. Следователи из разных стран так и не смогли прийти к совместному выводу о причинах катастрофы. Мнения разделились между ошибкой пилота и технической неисправностью самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.
“Своих не сдаем?”. Очевидно, что не сдают.
Так что, какими бы ни были результаты экспертизы, никакого наказания авиаторговцы из Лос-Анджелеса не понесут. И это печалит не меньше того факта, что таких самолетов, “конкурентноспособных” и “современных и экономичных” в наших авиакомпаниях хоть отбавляй.
Вернемся к “Аэробусу”. Самолет не старый. Но изрядно “поношенный”. И успел уже отметиться в ЧП. Самолет построен в 1997 году, а “хвостовой удар” он получил на 4 году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Логично, что списывать битый самолет после всего 4 лет эксплуатации никто не будет, но тут встает вопрос о том, хорошо ли его починили, а так же знали ли последующие эксплуатанты о том, что они летают на самолете, у которого есть риск просто рассыпаться в воздухе.
Может, и знали. Потому и старались быстренько от него отделаться. И наконец, он попал к нашим. И вот, имеем то, что имеем.
Самолет получил “тэйлстрайк — это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Видимо, самолет после этого инцидента прошел ремонт. Ремонт в таких случаях считается сложной и дорогостоящей операцией.
Есть как минимум два подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе:
Japan Airlines Flight 123 – 12 августа 1985 (520 погибших);
China Airlines Flight 611 – 2002 год (224 погибших).
По вышеупомянутым катастрофам следователи пришли к окончательным выводам именно о том, что неправильно отремонтированный “тэйлстрайк” был причиной катастрофы.
Можно считать доказанным, что самолеты, пережившие хвостовой удар и не получившие адекватного обслуживания, могут разрушаться в воздухе, что, в свою очередь, может приводить к катастрофам с человеческими жертвами. Могла ли самолет «Когалымавиа» постигнуть та же участь? “Тэйлстрайк” в 2001 году плюс возможный неадекватный ремонт и/или обслуживание могли привести к тому, что самолет начал разваливаться в воздухе.
Все изложенное вполне жизненно.
Более того, опыт уже произошедших катастроф показывает, что от момента неправильного ремонта самолета до последующей катастрофы могут пройти годы, причем проблема может оставаться незамеченной при многочисленных рутинных проверках, которые просто не предполагают поиск подобных структурных проблем. А уж говорить о том, что это вполне могло быть и в США, и у нас, как-то язык не поворачивается.
На фотографиях обломков “Airbus A321” виден более-менее неповрежденный “хвост”, который как бы отделен от самолета. Насколько это жизненно и справедливо, конечно, покажет следствие.
И еще одно, что привлекло внимание летного состава. Отсутствие стабилизатора и рулей на отделившейся хвостовой части. Есть такой термин у летчиков, “ножницы стабилизатора” называется. Это когда стабилизатор отрабатывает нерасчетный режим. И тогда вполне возможны такие эволюции самолета, которые вполне могут привести к его разрушению.
Плюс джойстиковая система управления. Джойстик – не штурвал, который можно попробовать хотя бы удержать. Джойстик в условиях ситуации ЧП надо еще схватить. В любом случае, летчикам было чем заняться в последние минуты жизни. Эволюции самолета это подтверждают.
Когда расследование будет закончено, каким бы не были его результаты, выводы придется делать. А после выводов приходит время действий.
1. Необходимо срочно рассмотреть и законодательно принять запрет на покупку и аренду российскими компаниями “битых” самолетов. Риск для жизни пассажиров не стоит того дисконта, с которым такие самолеты предлагаются на рынке.
2. Самым активным образом заняться реальным импортозамещением в авиационном секторе. И не на бумаге, а на деле. Не покупая новые или “слегка подержанные” “Боинги” и “Аэробусы”, а “Ту”, “Су”, “Илы”.
Покупая новые российские самолеты, не рассуждая о мнимой неспособности конкурировать и экономичности. “Экономичность”, откатываемая в карманы чиновников, занимающихся закупками, выходит трагедиями. И жизнями россиян.
Мы, россияне, достойны того, чтобы летающий авиахлам ушел в небытие. И ушел навсегда.
Роман Скоморохов
Источник: topwar.ru
