Катастрофа с лайнером «Когалымавиа», унесшая жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа, вновь подняла вопрос о маленьких авиакомпаниях, которых на нашем рынке — большинство. Горячие головы уже предлагают: надо оставить три-четыре крупные компании, которые легко контролировать, с хорошим парком самолетов и понятным финансовым состоянием, а все «живопырки» (презрительное название для «авиамелочи») — закрыть! Поможет ли это сделать жизнь авиапассажиров комфортнее и безопаснее?
1. Чем занимаются эти «живопырки»?
По данным Росавиации, действующий сертификат эксплуатанта (летную лицензию) на июнь 2015 года имели 116 компаний. Из них на регулярных пассажирских рейсах летают чуть более 30. А около 60% пассажиров — на внутренних и международных линиях — перевозят всего пять компаний (одна из которых, правда, – всем известная «Трансаэро» – на грани банкротства и лишилась сертификата).
Что делают остальные — деньги отмывают, ловят рыбку в мутной воде нашего авиарынка?
– Более бесполезной и бессмысленной инициативы, чем сократить количество авиакомпаний, сложно придумать. Сначала бы у самих крупных авиакомпаний спросили — а хотят ли они на себя взять сезонные маршруты в Шарм-эль-Шейх или, скажем, нефтяников-вахтовиков к месту работы возить? – говорит известный авиаэксперт, редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Наш авиарынок очень разнообразный. Есть магистральные авиаперевозки, где основной пассажиропоток и где и летают крупные компании. Их парк самолетов, их внутренняя инфраструктура авиакомпании «заточена» именно на такие массовые перевозки. Но есть еще и региональные маршруты, где нужны совсем другие самолеты, и где оптимальнее использовать небольшие компании. Ну и наконец есть нерегулярные перевозки, которые большим компаниям совсем не выгодны.
Пример, когда крупная авиакомпания очень активно занималась чартерными перевозками, у нас есть – «Трансаэро». Результат тоже известен: компания на грани банкротства, сообщает “Комсомольская правда” в Вологде.
2. Почему чартеры обходятся дешевле?
У чартерных компаний несколько иная структура расходов. Они, скажем, не держат столь разветвленную систему офисов и такое количество персонала, как компании, которые летают регулярно, – это им и не нужно. Достаточно часто мелкие чартерные компании входят в более крупные группы или холдинги и пользуются их инфраструктурой. Скажем, у «Аэрофлота» есть чартерная «дочка» – Orenair.
Нередко крупные туроператоры имеют своих «карманных» чартерных перевозчиков — это позволяет оптимизировать расходы. Один из примеров — та самая «Когалымавиа» (она же Metrojet), которая входит в «Туризм Холдинг и консалтинг», объединяющий ряд небольших туроператоров и систему отелей. Авиакомпании такое содружество позволяет иметь «гарантированных» пассажиров — билет уже входит в тур, а туроператорам — влиять на ценовую политику «своего» перевозчика.
Естественно, сейчас у многих таких перевозчиков финансовые проблемы — в связи с падением рубля и общим кризисом в туристической отрасли. И долги «Когалымавиа», включая 30 млн Пенсионному фонду, – это еще далеко не рекорд.
Но те же проблемы сейчас и по тем же причинам — и у крупных компаний. Спрос упал, цены сильно не повысишь, поскольку тогда вообще летать не будут, а за лизинг «Аэрбасов» и «Боингов» надо платить по курсу доллара или евро. Ситуация с «Трансаэро» всем известна. Большие финансовые проблемы были и у «Ютэйр». Да и вообще совокупные убытки «топа» крупнейших авиакомпаний страны в 2014 году (не считая «Аэрофлота» – он оказался в прибыли), по данным Минэкономики, составили порядка 25 млрд . Рублей.
3. Мелкие авиакомпании экономят на безопасности?
– Требования что к чартерным компаниям, что к регулярным — одни и те же. И контроль со стороны государства — одинаковый, – объясняет Роман Гусаров. – Понимаете, техническое обслуживание самолетов не проводится чисто по усмотрению компании, где-то в гараже. Существуют нормативы — когда что должно проверяться. И специальные сертифицированные центры.
Если самолет зарегистирован в зарубежном реестре — например, ирландском, как разбившийся Airbus «Когалымавиа» — проверки он проходит в зарубежном центре, сертифицированном авиационными властями Ирландии. Причем ирландские требования считаются достаточно жесткими (именно поэтому международные лизинговые компании предпочитают, чтобы их самолеты были зарегистрированы именно там).
Если компания не имеет всех необходимых сертификатов о проведении ТО, она не может быть допущена к полетам — независимо от того, регулярные это рейсы или какой-то чартер. Это уже должны контролировать российские авиационные органы.
– Другое дело — как это соблюдается, – сетует наш эксперт. – Как правило, о каких-то найденных нарушениях у нас объявляется уже после того, как произошла катастрофа. А потом выясняется, что совсем недавно компания благополучно прошла все проверки, и никаких замечаний не было. Нам не на мелкие компании надо ополчаться, а наводить порядок в самой системе государственного управления авиаотраслью. У нас кто только авиакомпании не проверяет — Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура… Плюс еще страна, в реестре которой зарегистрирован самолет. А в итоге, когда случается беда, спросить не с кого, кроме как с самой авиакомпании.
КСТАТИ
Правда ли, что чартеры бьются чаще?
Статистика этого не подтверждает. Большинство ЧП последних двух лет, до злополучного рейса Шарм-эль-Шейх — Санкт-Петербург, были в основном связаны с частными или ведомственными самолетами и вертолетами. Но эта «малая авиация» к чартерным перевозкам никакого отношения не имеет.
Нашумевшие же катастрофы 2012 -2013 года в основном происходили с регулярными рейсами. Компания «Татарстан» (50 погибших) была региональным, но регулярным перевозчиком. «ЮТейр» (33 погибших в катастрофе под Тюменью) вообще входит в топ -5 крупнейших российских авиакомпаний. «Руслайн» (47 погибших в катастрофе под Петрозаводском) также осуществляет регулярные рейсы.
Единственная чартерная компания, с которой связано громкое ЧП последних лет, – «Як-Сервис». Тогда, в 2011 году, в катастрофе погибла хоккейная команда ярославского «Локоматива».
Источник: vologda.kp.ru
