В будущих аналитических исследованиях процесса развития политической игры в субрегионе Юго-Восточной Азии (ЮВА) дата 16.10.2015, несомненно, займёт заметное место.
В этот день в столице Индонезии Джакарте китайская China Railway International и индонезийская PT Pillar Sinergi BUMN Indonesia подписали документы по созданию совместной венчурной компании (с 60% акций у индонезийской стороны и 40% – у китайской), которая будет исполнителем проекта строительства скоростной железной дороги Джакарта—Бандунг.
Её протяжённость составит 150 км, средняя скорость движения по ней скоростного поезда будет находиться в пределах 200-250 км/ч, что позволит пассажирам преодолевать это расстояние за 30-40 минут (вместо нынешних трёх часов). Строительство дороги начнётся в следующем году, начало эксплуатации намечено на 2019 г. Общая стоимость всего проекта оценивается в 5,5 млрд долл. Это будет первый проект создания скоростной дороги не только в Индонезии, но и во всём субрегионе ЮВА. Для Китая он также станет прецедентом реализации подобного проекта за рубежом.
Факт подписания упомянутых документов поставил окончательную точку в длительной и драматичной борьбе между КНР и Японией за победу в тендере на строительство первого проекта в амбициозных планах нынешнего президента Индонезии Джоко Видодо по развитию транспортной инфраструктуры, как необходимого условия экономического прогресса страны.
Посланником неприятной для Японии новости стал руководитель индонезийского правительственного агентства планирования национального развития Софьян Джалил, который приехал в Токио со специальной миссией в конце сентября. По свидетельству японской прессы, доставленное им известие потрясло принявшего его руководителя правительственного аппарата Ёсихиду Суга, который на встрече с журналистами смог лишь выразить “крайнее сожаление и трудное понимание” мотивов индонезийского решения.
В Японии не без основания считали, что победа в индонезийском тендере находится почти в кармане, поскольку уже с 2008 г. Джакарта стала обращаться к японским компаниям за консультационными услугами в сфере развития скоростного железнодорожного транспорта. Согласно оценкам, за прошедшее с тех пор время предоставление этих и других услуг обошлось японским компаниям в 5 млн долл.
Сегодня в Японии высказывается мнение, что китайцы обошли недавних законодателей в сфере скоростного железнодорожного транспорта путём предложения партнёру более выгодного формата финансирования проекта, а не за счёт каких-либо преимуществ над японскими технологиями в области скоростного железнодорожного транспорта. В частности, утверждается, что индонезийских контрагентов не устроило требование получения правительственных гарантий от Джакарты на кредит, который могла предоставить японская сторона в случае победы в тендере.
Япония не теряла надежды на успех и после того как в начале сентября правительство Индонезии отвергло проекты обоих конкурентов, в которых предполагалось то или иное его финансовое участие. Однако к концу месяца в Китае, видимо, приняли радикальное решение о полном отказе от привлечения индонезийского правительства к реализации проекта, что, якобы, и определило конечное решение Джакарты.
Как заявил руководитель China Railway International Ян Чжунминь, успех его компании был обеспечен использованием маркетинговой технологии busness-to-busness, которая распространена в торговых сделках между дилерами. В данном случае китайской стороной был предложен индонезийским коллегам пакет услуг, в который вошли “передача технологий, инвестиции и опыт работы обслуживающего персонала”.
Ян Чжунминь выразил уверенность в успехе проекта и в его дальнейшем развитии. При этом он, видимо, подразумевал планы правительства Индонезии продолжить первоначальную 150-километровую трассу, доведя её протяжённость до 750 км и тем самым связать скоростной железной дорогой три из шести провинций острова Ява.
Необходимо также отметить, что в Индонезии развитие транспортной инфраструктуры рассматривают в широком контексте проблемы создания сопутствующих кластеров современной промышленности, которая сможет обеспечить работой сотни тысяч индонезийцев. Принимая это во внимание, китайская сторона выразила готовность организовать производство скоростных поездов в Индонезии с последующей их продажей той же совместной венчурной компанией как внутри страны, так и на международных рынках.
Масштаб и значимость крайне важной победы КНР в индонезийском тендере выходит далеко за рамки различных аспектов данного конкретного проекта и комментируется с различных позиций. В частности, высказывается точка зрения, согласно которой участие Китая в строительстве современной железнодорожной инфраструктуры Индонезии свидетельствует о начале реализации концепции “морского шёлкового пути”, которая (как, впрочем, и её сухопутный вариант) носит всё ещё аморфный характер. Едва ли в данном случае Китай руководствовался некими “глобальными” соображениями. В Пекине, скорее, исходили из контекста противостояния с ключевыми оппонентами в крайне важном субрегионе ЮВА и в его ключевой стране, в частности.
Победа в масштабном индонезийском тендере стала символом первого заметного успеха политического курса КНР в отношении своих южных соседей, подвергшегося существенной коррекции осенью 2013 г. в ходе визита китайского руководителя Си Цзиньпина как раз в Индонезию. Именно тогда стало отмечаться “снижение оборотов” (по крайней мере, на уровне риторики) пресловутой “напористости” китайской внешней политики, которая настораживала соседей Китая и расширяла возможности по вмешательству в ситуацию в ЮВА со стороны его геополитических оппонентов.
Из них всё более заметным образом здесь проявляет себя Япония, где расценили неудачу в Индонезии как серьёзный удар по недавно скорректированной экономической политике премьер-министра Синдзо Абэ, одним из основных компонентов которой должна стать активизация агентов японской экономики на внешних рынках и прежде всего в ЮВА.
Кроме того, как и для основного геополитического оппонента (Китая), для Японии не меньшее значение имеют политические аспекты неудачи в Индонезии. Как не раз отмечалось в статьях НВО, субрегион ЮВА приобретает для Токио всё большее значение с позиций внешней политики и проблематики обеспечения безопасности в широком смысле этого термина.
Япония получила тяжёлый, но не катастрофический удар в крайне важном для неё субрегионе. Несомненно, продолжится сотрудничество в сфере обороны, которое наполнилось конкретным содержанием после визита в Токио президента Д. Видодо в марте 2015 г.
Что касается самой Индонезии, то формат выбора победителя в “железнодорожном” тендере оказался для её правительства, вероятно, нелёгким испытанием. Выбирать пришлось между двумя ведущими региональными державами. С ними обеими необходимо поддерживать продуктивные отношения.
В этом плане примечательной представляется процедура передачи японскому правительству неприятной для него новости. Вполне можно предположить, что посланник правительства Индонезии принёс Токио нечто похожее на извинения и заверения в стиле “для вас не всё потеряно”.
Наконец, представляется немаловажным отметить факт совпадения по времени проигрыша Токио индонезийского тендера и принятия японским парламентом пакета новых законов в сфере обороны. Совпадение, конечно, случайное, но символическое.
В тот самый момент, когда Япония решила усилить роль военной компоненты в наборе инструментов по достижению национальных целей на международной арене, она стала не в силах обеспечивать их с помощью экономики, что получалось без заметных сбоев все последние 50-60 лет.
Какой-то месседж всё же содержится в этом совпадении.
Владимир Терехов
Источник: ru.journal-neo.org
