Проект железной дороги, призванный соединить станы Балтии с Западной Европой, уперся в Польшу. Для продолжения реализации Rail Baltica необходимо реконструировать железную дорогу от Белостока до границы с Литвой. Однако официальная Варшава вовсе не спешит инвестировать средства в проект, экономическая целесообразность которого для Польши весьма сомнительна.
При этом Варшава смогла выделить 16 млрд евро на реализацию «Национальной программы железных дорог до 2023 года». В рамках программы правительство Польши планирует внедрить европейскую систему управления движением на железной дороге, повысить пропускную способность путей, улучшить техническое состояние приоритетных маршрутов. Rail Baltica же в число приоритетов официальной Варшавы не попал, пополнив ряды резервных проектов: среди 146 позиций списка он занял 144 место. Это означает, что строительство линии, необходимой для продолжения реализации проекта, отложено в долгий ящик.
Идея железной дороги, которая соединила бы Латвию, Эстонию, Литву и Восточную Польшу со странами Западной Европы давно вынашивалась в среде прибалтийских элит. Идеологическое обоснование потребности в таком проекте следующее: железнодорожное полотно прибалтийских республик унаследовало имперскую колею (1520 мм), тогда как колея в других государствах Европы имеет ширину 1435 мм. Таким образом, Латвия Литва и Эстония представляли собой своеобразный транспортный остров, закрытый от других европейских стран, но связанный при этом с агрессивным восточным соседом.
Поэтому еще в далеком 2001 году главами министерств сообщения стран Балтии был подписан договор о создании магистрали Берлин – Познань – Варшава – Каунас – Рига – Таллин с «демократической евроколеёй». После этого, в течении 10 лет проект стоял на месте и лишь изредка упоминался в прессе.
Импульс для развития Rail Baltica получил в 2011 году, когда эксперт Еврокомиссии Джеймс Понд сообщил, что для реализации проекта страны Балтии могут получить до 85% софинансирования из фондов Европейского союза, а в целом помощь в строительстве железной дороги со стороны Брюсселя может достичь 10 млрд евро. Увидев перспективы освоения европейских денег, прибалтийские республики тут же договорились учредить совместное предприятие трех государств для развития новой железнодорожной магистрали (однако создано такое предприятие было лишь в осенью 2014 года). Реализацию проекта форсировал вице-президент Европейской комиссии по вопросам транспорта, экс-премьер Эстонии Сийм Каллас. «Проект Rail Baltica является грандиозным планом, его реализация – это вопрос престижа для стран Балтии. Если он не осуществится, то все станут считать нас просто пигмеями», – предупреждалполитик прибалтийские элиты.
Для правящих в странах Прибалтики экономический смысл Rail Baltica вполне понятен. Строительство железнодорожной магистрали означает создание новых рабочих мест в Латвии, Эстонии и Литве, дополнительную загрузку производства, да и просто «освоение» европейский денег. Кроме того, «прибалтийским сестрам», являющимся содержанками ЕС, строительство магистрали на первом этапе обойдется всего лишь в 3,68 млрд евро. Реальные расходы начнутся несколько позже, что, в отличие от прибалтийских столиц, хорошо понимает официальная Варшава, саботирующая проект.
Основные грузопотоки, идущие по территории Прибалтики, направляются из России или в Россию.
Движутся они по железной дороге с «русской» широкой колеей, перешивать которую никто не собирается. Так, например, 95% грузов, которые обслуживают порты Латвии, приходят с Востока – из России, Белоруссии, Казахстана и других стран СНГ. В ту же Польшу по железной дороге попадает лишь 0,7 млн тонн грузов, хотя объем товаров, ввозимых только автотранспортом, составляет 15 млн тонн. Поэтому, тот незначительный грузопоток, который имеется между Прибалтикой и ЕС, никак не может оправдать создание второй железнодорожной системы, требующей отдельного депо, создания особых стандартов, а также дополнительных средств на обслуживание.
Пассажирские перевозки с Rail Baltica и вовсе невозможны без дотаций. Стоимость железнодорожных билетов на новой магистрали будет существенно выше, чем на междугородние автобусы, курсирующие в аналогичных направлениях, что не скрывает и глава проекта Индрек Сирп. Кроме того, сокращающееся население Прибалтики само по себе не способно обеспечить ту минимальную загрузку, при которой проект был бы окупаемым: в течение года на поезде Вильнюс-Варшава ездит порядка 10 тыс. человек, тогда как на автомобилях литовско-польскую границу пересекают 3 млн человек.
«Понятно, что окупиться этот проект не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, если ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», – оценивал Rail Baltica экс-министр сообщения Латвии Улдис Аугулис. И если элиты Прибалтики остались глухи к подобным оценкам, то Варшава смогла осознать все издержки строительства железной дороги. Именно поэтому процедура согласования реконструкции железнодорожной линии в Белостоке с экологическими требованиями настойчиво тормозится начиная с 2010 года. Пока на польской стороне никто ничего строить не собирается.
Проект был бы окупаемым: в течение года на поезде Вильнюс-Варшава ездит порядка 10 тыс. человек, тогда как на автомобилях литовско-польскую границу пересекают 3 млн человек.
«Понятно, что окупиться этот проект не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, если ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», – оценивал Rail Baltica экс-министр сообщения Латвии Улдис Аугулис. И если элиты Прибалтики остались глухи к подобным оценкам, то Варшава смогла осознать все издержки строительства железной дороги. Именно поэтому процедура согласования реконструкции железнодорожной линии в Белостоке с экологическими требованиями настойчиво тормозится начиная с 2010 года. Пока на польской стороне никто ничего строить не собирается.
Проект железной дороги, призванный соединить станы Балтии с Западной Европой, уперся в Польшу. Для продолжения реализации Rail Baltica необходимо реконструировать железную дорогу от Белостока до границы с Литвой. Однако официальная Варшава вовсе не спешит инвестировать средства в проект, экономическая целесообразность которого для Польши весьма сомнительна.
При этом Варшава смогла выделить 16 млрд евро на реализацию «Национальной программы железных дорог до 2023 года». В рамках программы правительство Польши планирует внедрить европейскую систему управления движением на железной дороге, повысить пропускную способность путей, улучшить техническое состояние приоритетных маршрутов. Rail Baltica же в число приоритетов официальной Варшавы не попал, пополнив ряды резервных проектов: среди 146 позиций списка он занял 144 место. Это означает, что строительство линии, необходимой для продолжения реализации проекта, отложено в долгий ящик.
Идея железной дороги, которая соединила бы Латвию, Эстонию, Литву и Восточную Польшу со странами Западной Европы давно вынашивалась в среде прибалтийских элит. Идеологическое обоснование потребности в таком проекте следующее: железнодорожное полотно прибалтийских республик унаследовало имперскую колею (1520 мм), тогда как колея в других государствах Европы имеет ширину 1435 мм. Таким образом, Латвия Литва и Эстония представляли собой своеобразный транспортный остров, закрытый от других европейских стран, но связанный при этом с агрессивным восточным соседом.
Поэтому еще в далеком 2001 году главами министерств сообщения стран Балтии был подписан договор о создании магистрали Берлин – Познань – Варшава – Каунас – Рига – Таллин с «демократической евроколеёй». После этого, в течении 10 лет проект стоял на месте и лишь изредка упоминался в прессе.
Импульс для развития Rail Baltica получил в 2011 году, когда эксперт Еврокомиссии Джеймс Понд сообщил, что для реализации проекта страны Балтии могут получить до 85% софинансирования из фондов Европейского союза, а в целом помощь в строительстве железной дороги со стороны Брюсселя может достичь 10 млрд евро. Увидев перспективы освоения европейских денег, прибалтийские республики тут же договорились учредить совместное предприятие трех государств для развития новой железнодорожной магистрали (однако создано такое предприятие было лишь в осенью 2014 года). Реализацию проекта форсировал вице-президент Европейской комиссии по вопросам транспорта, экс-премьер Эстонии Сийм Каллас. «Проект Rail Baltica является грандиозным планом, его реализация – это вопрос престижа для стран Балтии. Если он не осуществится, то все станут считать нас просто пигмеями», – предупреждалполитик прибалтийские элиты.
Для правящих в странах Прибалтики экономический смысл Rail Baltica вполне понятен. Строительство железнодорожной магистрали означает создание новых рабочих мест в Латвии, Эстонии и Литве, дополнительную загрузку производства, да и просто «освоение» европейский денег. Кроме того, «прибалтийским сестрам», являющимся содержанками ЕС, строительство магистрали на первом этапе обойдется всего лишь в 3,68 млрд евро. Реальные расходы начнутся несколько позже, что, в отличие от прибалтийских столиц, хорошо понимает официальная Варшава, саботирующая проект.
Основные грузопотоки, идущие по территории Прибалтики, направляются из России или в Россию.
Движутся они по железной дороге с «русской» широкой колеей, перешивать которую никто не собирается. Так, например, 95% грузов, которые обслуживают порты Латвии, приходят с Востока – из России, Белоруссии, Казахстана и других стран СНГ. В ту же Польшу по железной дороге попадает лишь 0,7 млн тонн грузов, хотя объем товаров, ввозимых только автотранспортом, составляет 15 млн тонн. Поэтому, тот незначительный грузопоток, который имеется между Прибалтикой и ЕС, никак не может оправдать создание второй железнодорожной системы, требующей отдельного депо, создания особых стандартов, а также дополнительных средств на обслуживание.
Пассажирские перевозки с Rail Baltica и вовсе невозможны без дотаций. Стоимость железнодорожных билетов на новой магистрали будет существенно выше, чем на междугородние автобусы, курсирующие в аналогичных направлениях, что не скрывает и глава проекта Индрек Сирп. Кроме того, сокращающееся население Прибалтики само по себе не способно обеспечить ту минимальную загрузку, при которой проект был бы окупаемым: в течение года на поезде Вильнюс-Варшава ездит порядка 10 тыс. человек, тогда как на автомобилях литовско-польскую границу пересекают 3 млн человек.
«Понятно, что окупиться этот проект не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, если ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», – оценивал Rail Baltica экс-министр сообщения Латвии Улдис Аугулис. И если элиты Прибалтики остались глухи к подобным оценкам, то Варшава смогла осознать все издержки строительства железной дороги. Именно поэтому процедура согласования реконструкции железнодорожной линии в Белостоке с экологическими требованиями настойчиво тормозится начиная с 2010 года. Пока на польской стороне никто ничего строить не собирается.
«Понятно, что окупиться этот проект не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, если ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», – оценивал Rail Baltica экс-министр сообщения Латвии Улдис Аугулис. И если элиты Прибалтики остались глухи к подобным оценкам, то Варшава смогла осознать все издержки строительства железной дороги. Именно поэтому процедура согласования реконструкции железнодорожной линии в Белостоке с экологическими требованиями настойчиво тормозится начиная с 2010 года. Пока на польской стороне никто ничего строить не собирается.
Андрей Стариков
Источник: rubaltic.ru
