Плач стоит на интернет-форумах. Любители путешествий рыдают по недорогим тарифам «Трансаэро». Деньги, конечно, обещают вернуть. Но по той цене, что у «Трансаэро», теперь уже ничего не найти. Надо либо доплачивать, либо менять планы и сидеть дома.
Вторую по объемам перевозок российскую авиакомпанию, оказавшуюся на пороге банкротства из-за долгов в 250 млрд. руб., сейчас обвиняют чуть ли не в построении финансовой пирамиды: набрали под госгарантии кучу кредитов и откровенно демпинговали. Но именно благодаря этому демпингу нынешним кризисным летом многие россияне смогли улететь в отпуск. Что же такое с нашими перевозчиками происходит, что если это хорошо для граждан – так, оказывается, «демпинг» и «пирамида»?
Семейный авиаподряд
Первую частную российскую авиакомпанию создали далеко не люди с улицы. Основатель и главный владелец «Трансаэро» Александр Плешаков – сын министра радиопромышленности СССР. Его жена Ольга Плешакова, тоже акционер, с 2001 года собственно и управляла авиакомпанией – была гендиректором. Небольшой пакет акций (3%) – и у матери Александра Татьяны Анодиной, бессменного (с 1991 года), председателя Международного авиационного комитета (помимо расследований авиапроисшествий на большей части территории бывшего СССР, эта организация занимается сертификацией самолетов, аэродромов и авиакомпаний). Анодину связывала долгая дружба с Евгением Примаковым, которому молва приписывает как отстаивание интересов «Трансаэро» в коридорах власти, так и идею ее создания – образцово-показательной «капиталистической» компании в противовес раздолбанным (тогда, в начале 90-х) остаткам советской гражданской авиации.
ТАСС Этот снимок сделан в конце 2007 года. Основатели и руководители «Трансаэро» Александр и Ольга Плешаковы с дочерью идут на торжественный прием.
Фото: ТАСС
«Трансаэро» и в самом деле первой начала летать на удивительных тогда для России «Боингах», первой ввела программу лояльности для часто летающих пассажиров… Особенно вспоминают самый первый самолет «Трансаэро», еще Ил-86, но с салоном, интерьер которого специально был доработан по заказу авиакомпании. И в бизнес-, и в экономклассе. И эту красоту отправили летать не куда-нибудь за рубеж, а… в Норильск.
Да, «Трансаэро» пользовалась поддержкой государства. Только две компании – «Аэрофлот» и «Трансаэро» – с середины 90-х получили право на беспошлинный ввоз импортных самолетов. Что сразу поставило их «вне конкуренции». Да и в последний год, когда у компании уже начались серьезные финансовые проблемы, ей продолжали помогать – при огромных долгах «Трансаэро» получала новые кредиты под госгарантии, сообщает “Комсомольская правда” в Вологде.
Но пассажирам по большому счету все равно, кто хозяева компании и кто и как их поддерживает. Главное – приемлемые цены и безопасность. А «Трансаэро» это обеспечивала. За 25 лет полетов (с 1991 года) за компанией не значилось ни одного ЧП с человеческими жертвами, что позволяло ей, единственному авиаперевозчику из России, в международных рейтингах входить в двадцатку самых безопасных в мире.
Как прибыльная компания стала банкротом?
Еще в 2013 году «Трансаэро» рапортовала, что ее чистая прибыль увеличилась на 14% – до 1 млрд. рублей. Что такое произошло потом и как за год прибыльная компания превратилась в банкрота?
Специалисты никакого античуда в этом не видят.
«Трансаэро» делала основную ставку на туристические перевозки (те, которые идут через турфирмы), в первую очередь – международные. Именно на этом рынке компания стала абсолютным лидером, на нее приходилось 40% всех рейсов с улетающими на зарубежные пляжи россиянами. Но в конце 2014 года обвалился рубль, и этот рынок резко сжался. А вот расходы резко выросли – в связи с падением рубля.
– Значительная часть расходов наших авиакомпаний привязана к иностранной валюте. Не только обслуживание в зарубежных аэропортах, но и лизинг (долгосрочная аренда. – Ред.) самолетов, – комментирует ситуацию Олег Пантелеев, руководитель аналитического центра «АвиаПорт». – Выручка же к валюте привязана частично, основная часть – в рублях.
Впрочем, в тех же условиях оказались и другие.
– Но «Трансаэро» очень активно развивала бизнес, захватывала новые рынки. Такой активный рост недешево стоит. Влезали в долги ради быстрого развития. Пока рынок рос, все шло хорошо. Но рынок схлопнулся, и на это еще наложились огромные убытки от разницы курсов валют, – объясняет Пантелеев.
Почти одновременно с «Трансаэро», и даже раньше, в непростой финансовой ситуации оказалась «ЮТэйр». Там резко сократили парк самолетов и количество рейсов (см. графику) – и пока выкручиваются. «Трансаэро» пошла другим путем. Этим летом компания резко увеличила количество рейсов на отечественные курорты. На маршрут из Москвы в Симферополь были перекинуты огромные трансконтинентальные «Боинги» (сама на таком чуде в Крым в августе летала: 70 рядов кресел на первом этаже и бизнес-класс на втором этаже были забиты под завязку). Не помогло…
GLOBAL LOOK PRESS Авиакомпания масштабно обновляла свой авиапарк – за это и поплатилась.
Фото: GLOBAL LOOK PRESS
Меньше пассажиров – крепче отрасль?
Специалисты сейчас много рассуждают о том, что проблемы в нашей авиационной отрасли возникли из-за… слишком низких цен. Ну да, еще пару-тройку лет назад разговоры шли об обратном: в России слишком дорогие авиабилеты, особенно на внутренних рейсах – в Европе лоукостеры вообще летают между городами за 15 евро. Однако в последние годы на ряде направлений конкуренция у нас усилилась, что сразу же сказалось на ценах – особенно в условиях общего падения спроса на все.
Эксперты приводят такие расчеты: с учетом выросших в кризис расходов авиакомпаний цены на внутренних линиях должны бы вырасти процентов на 40%, а они поднялись всего-то на 10%. Вот вся отрасль теперь и работает ниже рентабельности. По данным Минэкономразвития, в 2014 году убытки крупнейших авиакомпаний страны («Трансаэро», «Сибирь», «Уральские авиалинии», «Россия») – 25 млрд. руб. (правда, «Аэрофлот» все-таки умудрился закончить год с прибылью). То есть для оздоровления нашей авиаотрасли надо, чтобы кто-то с рынка ушел – и цены бы поднялись процентов на 20 – 30%. Вот только кто тогда летать сможет нашими авиалиниями?
Есть, конечно, другой вариант – снизить затраты авиакомпаний так, чтобы билеты все-таки были по карману большинству. Почему это сделать не получается без риска для жизни пассажиров, написаны тома. Отсутствие нормальной авиационной инфраструктуры на большей части территории страны, за исключением пары десятков крупных городов. Монополизм компаний, оказывающих услуги по обслуживанию в аэропортах, и заправщиков. Дорогущий авиакеросин, цены на который у нас, в нефтяной стране, привязаны к мировому рынку (поэтому получается, что при падении цен на нефть он все равно дорожает – рубль-то упал).
Ну и главное – все наши авиакомпании сейчас летают на арендованных импортных самолетах. Это и без кризиса недешево: лизинг нового современного магистрального самолета обходится в пару сотен тысяч долларов в месяц. А теперь прикиньте, насколько выросли затраты авиакомпаний, у которых такой самолетик не один, когда курсы доллара и евро за год увеличились больше чем в полтора раза. Делить эти расходы с перевозчиками никто не хочет. Отечественные лизинговые структуры, которые находятся в основном под крылом крупных банков, аккуратно пересчитывают платежи по курсу – а что, они убытки должны нести? А еще и ставки по кредитам взлетели.
Нашим авиакомпаниям часто ставили в вину, что они экономии ради летают на импортном «авиахламе» – старых самолетах. «Трансаэро», к которой по возрасту самолетов тоже были вопросы, в последние годы занялась обновлением парка. Опять плохо – обанкротилась.
А ведь что прикажете авиакомпаниям делать? За все годы разговоров о том, что «надо производить отечественные самолеты», в стране собрано аж около сотни «Суперджетов» (а планировалось к 2013 году собрать 236), часть из которых проданы за рубеж. (Для справки: парк одной только «Трансаэро» – больше сотни самолетов.) Из наших авиакомпаний в одном-двух экземплярах «Суперджеты» есть только у «Аэрофлота» и «Газпромавиа». К тому же это ближнемагистральный самолет, а нужны еще и дальнемагистральные…
Дышите глубже, цены повышаются…
«Аэрофлот» уже объявил о том, что собирается создать новую структуру – объединить три своих «дочки» («Россия», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа»). Новая компания должна занять нишу «среднебюджетных» перевозок, которую раньше с успехом занимала «Трансаэро». Пассажиры не верят, что билеты при этом не подорожают.
– Сокращение конкуренции всегда приводит к росту цен, – говорит Олег Пантелеев. – Средний тариф российских авиакомпаний, скорее всего, не сильно изменится. Но самые дешевые и доступные билеты серьезно подрастут в цене. У «Трансаэро» были некоторые тарифы, очень выгодные, но, очевидно, ниже рынка.
Похожая ситуация и с зарубежными турпутевками. Как заявил замглавы Ростуризма Роман Скорый, «оснований для роста цен нет», «потому что они уже и так достаточно высокие». Однако – это опять-таки в общем. А есть детали. Представители туроператоров объясняют так. Путевки, скажем в Египет, вряд ли подорожают – туда долетит любой самолет, и замену найти несложно. Но наши туристы активно летают отдыхать и в Таиланд, Вьетнам, Гоа. Именно у «Трансаэро» был большой парк дальнемагистральных самолетов, замену которым найти не так-то просто.
– В выигрыше оказались туроператоры, которые обзавелись собственными авиакомпаниями с дальнемагистральными «Боингами-777», – рассказал Радио «КП» Дмитрий Горин, вице-президент Ассоциации туроператоров России. – Поскольку объем спроса в связи с кризисом снизился, оставшиеся на дальних направлениях туристы, видимо, перераспределятся туда.
Тем не менее билеты, а соответственно и путевки, например в Таиланд, во многих турфирмах уже подскочили в цене где-то на $300.
С более ближней Европой тоже могут быть проблемы. На рейсах из Москвы в Париж, Прагу, Рим альянс SkyTeam («Аэрофлот», Air France, Alitalia, Czech Airlines) теперь оказался вне конкуренции. То есть это направление теперь, по сути, монополизировано – с чего тогда билетам дешеветь? Скорее они будут дорожать…
Источник: vologda.kp.ru
