На Северном Кавказе обещают построить новый морской порт (на Каспийском море), аэропорт для малой авиации (в Дербенте), несколько железных и автодорог. Впрочем, сами жители от столь амбициозных планов не всегда в восторге. Почему?
Юждаг: быть или не быть аэропорту ?
Вице-премьер правительства Александр Хлопонин в преддверии празднования 2000-летия Дербента озвучил идею строительства в этом городе международного аэропорта. Причем эту идею поддержал не только глава республики Рамазан Абдулатипов, но и премьер-министр Дмитрий Медведев. В частности, можно запустить прямой рейс «Дербент — Москва», что коррелирует с планами развития Южно-дагестанского туристического кластера по аналогии с сочинским («СП-Юг» рассказывал об этом в статье «Каспий манит теплом и дешевизной«).
Стоит напомнить, что аэропорт на западной окраине Дербента существовал еще в советские годы — здесь базировалась малая авиация. При Горбачеве на этом месте появилось садоводческое товарищество «Стимул».
Однако идея возродить аэропорт озвучивалась не раз, в частности, зампредом госкомпании «Курорты Северного Кавказа» Юрием Тыртышовым три года назад. Тогда в СКФО на принципах государственно-частного партнерства предлагалось построить четыре новых аэропорта (в Дербенте, Мамисоне, Матласе и станице Зеленчукской). А шесть имеющихся аэропортов (в Ставрополе, Минводах, Махачкале, Владикавказе, Нальчике и Грозном) должны были быть реконструированы.
Идея эта была связана с другой — создания на Северном Кавказе собственной авиакомпании: туристы на легкомоторных самолетах малой вместимости могли бы перемещаться между разными объектами кластера. А это, напомним, шесть всесезонных горнолыжных курортов, плюс Кавминводы. Позднее, правда, количество объектов, развиваемых «Курортами Северного Кавказа», сократилось. А вместе с тем отпала идея создания межрегиональной авиакомпании.
Тем более утопичной она выглядит сейчас на фоне кризиса рынка пассажирских авиаперевозок. Болезненно ударил по Северному Кавказу коллапс второго по величине авиаперевозчика страны — «Трансаэро», который осуществлял регулярные полеты из Домодедово в Ставрополь и Минводы.
Новый менеджмент «Трансаэро», финансовой санацией которого занимается «Аэрофлот», уже объявил, что эпоха сверхдешевых авиабилетов (часто даже ниже себестоимости) уже ушла в прошлое. Достаточно сказать, что еще на сентябрь «Трансаэро» анонсировало стоимость билетов из Минеральных Вод в Домодедово по 2555 рублей в обе стороны, что вдвое дешевле билета на поезд. Однако уже с начала действия зимнего расписания (25 октября) билеты «Трансаэро» в Минводы отменены.
Что касается аэропорта Ставрополя, откуда «Трансаэро» летает в сентябре 2013 года, то еще в январе авиакомпания сократила частоту полетов — один в неделю вместо двух. А теперь очевидно, что и этот рейс будет упразднен до конца действия летнего расписания. На даты вылета с 29 сентября и позднее продажи билетов уже закрыты.
И это несмотря на озвученные ранее в прессе заявления, что передача контроля над авиакомпанией «Аэрофлоту» не создаст неудобств для пассажиров. «Трансаэро» предлагает пассажирам, ранее купившим билеты на эти даты, переоформить их на рейсы «Аэрофлота» из Ставрополя или рейсы «Трансаэро» из других городов (Минеральные Воды, Краснодар, Ростов). Другая альтернатива для пассажиров — возврат средств.
В общем, неясно, зачем в подобных условиях строить новый аэропорт.
Логистический парадокс Каспия
За последние десять лет было принято несколько программных документов, в которых детально прописано развитие транспортной инфраструктуры на Северном Кавказе. Так, в 2006 году Минтранс утвердил «Транспортную стратегию Россию» (спустя два года скорректирована), в 2008 году появилась «Стратегия развития железнодорожного транспорта» и, наконец, в 2010 году — «Стратегия социально-экономического развития СКФО» с разделом «Транспорт».
Все документы рассчитаны до 2030 года. И все они говорили об одном — Северному Кавказу с его агропромышленным и туристическим потенциалом остро требуются новые мощности. Например, РЖД обещало прирост пассажирских перевозок дальнего следования за четверть века в полтора раза. А значит, мол, пассажиры пересядут на поезда с других видов транспорта — но только если пустить больше летних и дополнительных поездов и улучшить сервис.
А вот лоббисты автомобильного транспорта, судя по стратегии, гнули другую линию: нужно развивать местную дорожную сеть. Жаловались и спецы по логистике грузов: транснациональный коридор «Север-Юг» буксует из-за двойной перевалки грузов (контейнеров, генеральных, насыпных и навалочных), сначала в портах, а затем от портов Каспийского моря. Значит, здесь нужны новые терминальные мощности.
Правда, многие из обещаний, закрепленных в стратегиях, так и оказались невыполненными. Скажем, строительство нового грузопаромного порта на Каспийском море (на границе Калмыкии и Дагестана) и создание судоходного канала «Евразия» между Каспием и Азовским морем. Похоже, никогда уже не будет построена железнодорожная ветка между Ставрополем и Невинномысском, о которой мечтают еще с советского времени.
Есть и несколько проектов, которые «зависли», похоже, не навсегда, а временно. Скажем, две новые железнодорожные линии «Буденновск — Нефтекумск — Кизляр» и «Кисловодск — Черкесск — Адлер» (со строительством логистического узла близ Буденновска), по задумке, должны были закольцевать сообщение между регионами ЮФО и СКФО и напрямую соединить Каспийское море с Черным.
В связи с корректировкой планов «Курортов Северного Кавказа» временно отпала необходимость и со строительством автодороги от Нижнего Зарамага (местечко в Северной Осетии) до рекреационного комплекса «Мамисон». По простой причине — комплекс не вошел к число приоритетов для госкомпании…
Наполовину достроена и еще одна автодорога «Кисловодск — Долина Нарзанов — Джилы Су — Эльбрус». На территории Кабардино-Балкарии она уже построена и обкатана, а вот до главного курорта Кавминвод автотрассу пока так и не дотянули.
«Стратегия развития железнодорожного транспорта» предусматривала, в частности, создание транспортно-пересадочных (интермодальных) узлов на базе железнодорожных вокзалов в регионах СКФО. А именно на вокзале Нальчика и семи городов Ставрополья (скажем, вокзал Минвод должна была соединить скоростная линия с международным аэропортом). В январе 2012 года РЖД даже зарегистрировало в Пятигорске дочернее ООО «Развитие вокзалов — Кавказ». Но с тех пор ни слуху, ни духу о новом проекте…
Большие проекты — большая цена
Впрочем, большинство из обещанных объектов все же были запущены. Скажем, после создания в 2007 году Росграницы наконец-то обустроили пограничные пункты с Азербайджаном (их пять в Дагестане) и Грузией («Верхний Ларс», который входит в границы Владикавказа). В Дербенте открылся единственный на Северном Кавказе железнодорожный пункт пограничного пропуска.
После введения в строй в прошлом году горнолыжного комплекса «Архыз» начали строить автодорогу до Дукки (этот проект также предусмотрен «Стратегией социально-экономического развития СКФО» до 2030 года).
Нынешней весной введен в строй реконструированный аэропорт Махачкалы «Уйташ», а незадолго до этого завершилось обновление аэропортового комплекса «Беслан», (Владикавказ). Сейчас строится новый терминал в аэропорту Минеральных Вод, а будущим летом откроется и пристройка к аэровокзалу Ставрополя (хотя этот проект никакими стратегиями и не был предусмотрен).
Полным ходом идет и реконструкция главной «артерии» Северного Кавказа — одноименной автотрассы М-29. Правда, как водится, ради «высоких целей» чиновники порой забывают об интересах простых людей. В прошлом году был построен новый автомобильный обход озера Тамбукан, но при этом природоохранная прокуратура выяснила, что генподрядчик (ФКУ «Управление Северо-Кавказских автомобильных дорог» Росавтодора) незаконно вырубило более двух тысяч деревьев в границах Пятигорска.
Сейчас назревает похожий конфликт в Минеральных Водах, где также строится новый автомобильный обход. Цель благая — отвести поток автомобилей дальше от жилых районов. Но при этом трасса пройдет по границе второй зоны горно-санитарной охраны, да еще и по территории горы-лакколита Змейка, которая является геологическим и ландшафтным памятником природы. Будут вырублены буковые и дубовые леса, уничтожены родники и источники минеральных вод.
Общественность бьет тревогу по этому поводу. Прислушается ли к ней руководство Минтранса? Ведь все-таки новые автотрассы, аэровокзалы, порты, паромы — для кого это все, для сухой отчетности или для реальных, живых людей, которым должно быть комфортно?
Антон Чаблин
Источник: yug.svpressa.ru
