Завершившийся недавно во французском городе Шатору 28-й чемпионат мира по высшему пилотажу в категории Unlimited оказался полностью проигнорированным российскими СМИ. Может, потому что на нынешнем первенстве лучших пилотов мира, проходящем раз в два года, российские спортсмены второй раз подряд уступили лидерство французам? Прокомментировать прошедший чемпионат и конкуренцию пилотов мы попросили летчика-спортсмена, эксперта в области авиационного спорта Евгения КОМАРОВА.
– Евгений, так все же почему наши летчики уступили французам?
– Хотел бы вначале отметить, что категория Unlimited – это самое экстремальное и интересное соревнование в авиационном спорте. С нашими летчиками случилась та же история, что два года назад в Техасе. Правда, в командном зачете победу французов можно было прогнозировать, но знаменитому питерскому пилоту Михаилу Мамистову откровенно не повезло. По итогам трех упражнений его отрыв от лидера – молодого французского пилота Александра Орловски – был минимальным. Мамистов имел шансы выйти на первое место, но программу полетов сократили из-за низкой облачности. У нашего пилота второе место в многоборье и ни одной золотой медали в отдельных упражнениях. Два года назад в США невезение было прямо обратным: три «золота» в упражнениях, а общее – опять второе. А первым в многоборье и тогда оказался французский летчик. Командный результат у российской сборной тоже второй.
– Что представляют собой соревнования по высшему пилотажу?
– Это своего рода фигурное катание на самолете. В квадрате километр на километр спортсмен должен «станцевать» пилотажный комплекс – определенную последовательность из 10–20 фигур. Известный комплекс – произвольная программа – публикуется заранее. Он составляется спортсменом персонально для себя и подается в жюри. Два неизвестных комплекса – их еще зовут «темными» – составляются судьями из фигур, предложенных командами непосредственно на соревнованиях. В отличие от двух предыдущих, их приходится летать «с листа», поэтому тут и проявляется настоящее мастерство. Соревнования по пилотажу проводятся в шести категориях: Primary (третья лига), Sportsman (вторая лига) и «Як-52», Intermidiate, Advance, Unlimited. В двух первых устраивают только региональные соревнования, в остальных – вплоть до чемпионатов мира.
– Десятилетиями наши летчики не уступали никому первые места на пьедестале, а за право выступить на наших «Яках» и «Сухих» пилоты других стран выкладывали немалые деньги. Что вдруг случилось?
– Это случилось давно. Разрушение существовавшей в СССР системы подготовки летчиков-спортсменов в ДОСААФ, почти полный отказ от финансирования этого уникального вида спорта привели к физическому вымиранию русской пилотажной школы. Еще один фактор – техника. Выпуск лучших в мире пилотажных самолетов «Сухой» 26/29/31 был прекращен в 2004 году. В этом году проходил также чемпионат Европы в категории Advance. Так там все наши пилоты выступали на немецких Extra. В командном зачете мы заняли только четвертое место, уступив даже украинцам… Во Франции подготовка сборной осуществляется на базе ВВС, у ребят большой налет – намного больше, чем у российских пилотов, которым то самолеты не купили, то бензин не выделили. Кстати, даже авиационный бензин в России больше не выпускается. На пятки сборной России наступают американцы, хотя в США никакой господдержки нет. Летчики там тренируются и приезжают на соревнования за свой счет: каждый из них потратил около 50 тыс. долларов на доставку самолета в Европу, перелет, проживание, стартовый взнос. В Америке замечательно развитая авиационная инфраструктура – полностью оборудованные аэропорты для авиации общего назначения каждые сто миль в любую сторону.
– А как теперь стать летчиком-спортсменом в России, чтобы дорасти до сборной и поехать отстаивать честь страны на чемпионат мира?
– Теоретически надо прийти в авиаспортивный клуб ДОСААФ, пройти медкомиссию и приступить к занятиям. Но на практике самолетов в ДОСААФ почти не осталось, это старые «Як-52», которые годны только для первоначального обучения и соревнований в трех низших категориях. Поэтому лучше пойти в авиационный учебный центр (АУЦ), чтобы сначала получить свидетельство частного пилота. К слову: на сайте Росавиации таких центров числится 105, но почти все они занимаются подготовкой и переподготовкой пилотов для авиакомпаний. К авиации общего назначения относится всего 19 АУЦ на всю страну… Затем нужно приобрести свой пилотажный самолет (150–500 тыс. долларов), найти тренера, договориться с ним об оплате и занятиях, и тогда, если посвящать этому 3–5 дней в неделю, лет за пять можно дорасти до уровня конца турнирной таблицы на чемпионате Европы.
– А вы как пришли в авиационный спорт?
– Я начал летать после сорока лет, когда многие уже заканчивают авиационную карьеру. Воплотил давнюю мальчишескую мечту. Мне повезло: я как раз попал в один из еще не закрывшихся клубов ДОСААФ в городе Ишим Тюменской области. Его начальником был чемпион мира в лиге «Як-52» Александр Мякишев. Один из первых моих инструкторов – профессиональный летчик-истребитель, отлетавший всю жизнь на «МиГ-21бис». Я стал выступать на соревнованиях: сначала местных, потом в других регионах. За несколько лет получил немало наград на региональных соревнованиях в Тюмени, Самаре, Калуге, Москве, Санкт-Петербурге. Неожиданно выяснилась, что у меня высокая стойкость к перегрузкам (летчик на пилотаже испытывает как минимум пяти-семикратную знакопеременную перегрузку). Стало получаться и, как говорится, затянуло. Освоил «Су-26», но это уже было в США.
– Почему не в России?
– Большинство легендарных российских «Сучков» были проданы в Америку. Туда за ними сейчас и едут. Впрочем, в США я чаще летаю как раз на «Як-52» – я перевез за океан свой самолет. Это там еще большая редкость, чем «Су»: американцы считают «Як-52» годным только для полувоенных парадов да полетов строями, а для пилотажа – не выше начального уровня. Странно звучит, но я стал первым летчиком в США, кто начал летать на «Як-52» на пилотаж в категории Intermidiate, соревнуясь с Extra и Pitz. Победить – сложно, но составить достойную конкуренцию и привлечь внимание – можно: за полгода – пять медалей…
– Американцы когда-нибудь участвовали в чемпионатах мира в категории «Як-52»?
– Нет. Эта категория вообще стоит особняком. Во всех остальных вы можете теоретически слетать на любом самолете, а здесь – только на одном. Это дань популярности «Як-52», которых было выпущено около 1700 – в десять раз больше, чем пилотажных «Су». «Як-52» – самолет уникальный по универсальности, который подходит и для первоначального обучения, и для маршрутных полетов, и для пилотажа. Машина двухместная – на ней легче обучать курсанта с нуля. Имеет посадочные щитки и убирающиеся шасси – абсолютное исключение для пилотажной машины. Но есть и минусы: он практически в два раза тяжелее, чем «Су» и Extra, радиусы больше, вращения медленнее. Профиль крыла у него ассиметричный, поэтому обратный пилотаж, т.е. фигуры вниз головой очень затруднен. Так что полет на «Як-52» выглядит совсем иначе, и американские судьи к такому зрелищу не привычны. Тем не менее, получив ряд призовых мест на межрегиональных соревнованиях в США, я хочу и дальше пропагандировать этот самолет в Америке. В конце сентября буду летать в Техасе на национальном чемпионате. В перспективе хочу собрать единомышленников и на следующий чемпионат мира в категории «Як-52» выставить американскую команду. В этом меня поддерживает мой тренер – неоднократный чемпион мира в Unlimited Николай Тимофеев, который сейчас тренирует и сборную США в Advance.
– А каковы перспективы развития спортивной авиации в России?
– В России парадоксальным образом существуют две параллельные авиации. Можно иметь свидетельство частного пилота или коммерческого пилота: их выдают органы гражданской авиации, подчиненные Федеральному агентству воздушного транспорта. Получить его очень непросто. В России осталось лишь два летных вуза – в Санкт-Петербурге и Ульяновске, где можно выучиться на пилота гражданской авиации. Научиться летать для себя на частном самолете еще сложнее. Надо пройти обучение в частном авиационном учебном центре. Если же вы решите учиться за границей, например, в США, где это дешевле всего и давно поставлено на конвейер, то ваше пилотское свидетельство придется «валидировать» – та еще бюрократическая процедура… Кроме гражданской авиации и авиации общего назначения, существует госавиация: Министерства обороны, МЧС, МВД, ДОСААФ. Там выдают «корочки» другого образца, и даже медицинская справка должна быть другая. Во всем мире пилот, уволившийся из ВВС, считается золотым фондом: его с распростертыми объятиями возьмут на работу линейным пилотом и в Delta, и в American Airlines, и в United. Но только не у нас. Уж не знаю почему, но военных летчиков в российской гражданской авиации всегда тихо ненавидели. И вот 40-летнему офицеру, который пролетал всю молодость на «Су-25» и который захотел летать на «Як-18Т» или Cessna, с издевкой говорят: твой налет и твои «корочки» для нас ничто, иди-ка заплати деньги, налетай 42 часа в учебном центре и приходи на экзамен.
Евгений Комаров обсуждает очередной полет со своим тренером Николаем Тимофеевым. – Что же делать?
– Надо возродить производство уникальных радиальных авиадвигателей М-14П, благодаря которым «Яки» и «Су» имели свои характеристики, восстановить производство самолетов: «Су» для сборной и «Як» – для массового спорта и обучения. Нужно развивать инфраструктуру для авиации общего назначения, восстановить обучение спортивному пилотажу в ДОСААФ или на базе АУЦ в гражданской авиации. К сожалению, все это почти непосильная задача, потому что в Росавиации преобладает запретительный подход: любая авария или проблема используется как повод устроить новые проверки, закрыть, лишить лицензии, усложнить порядок…
Владимир Зорин
Источник: newizv.ru
