В 1994 году Boeing стал первым зарубежным производителем, чей самолет пополнил российский авиапарк – Аэрофлот тогда начал летать из Москвы в Нью-Йорк и Франкфурт-на-Майне на Boeing 767. За двадцать лет первооткрывателю нашего рынка удалось прочно на нем закрепиться: по данным ГосНИИ гражданской авиации, год назад доля Boeing в магистральном парке российских перевозчиков составляла 43,6% против 37,8% у Airbus.
Причем речь идет не только о поставках авиалайнеров. В Москве созданы конструкторский и научно-технический центры американской корпорации, в 2009 году в Верхней Салде (Свердловская область) с ВСМПО-Ависмой открыто совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing, в Сколково строится тренинговый центр по подготовке летного и инженерно-технического персонала. О том, почему Boeing не может просто продавать России самолеты, мы поговорили с президентом компании в России и СНГ Сергеем Кравченко.
Из космоса в вузы
– Сергей Владимирович, в интервью вы часто говорите, что на Boeing работает полторы тысячи российских инженеров. Как вы их нашли? Распространено мнение, что наша инженерная школа не в лучшей форме.
– Я абсолютно с этим не согласен. Самая большая команда инженеров, которая есть у Boeing за пределами США, находится в Москве. Если бы российские инженеры не были такими же хорошими, как американские, то о какой бы экономике закупки их сервисов ни шла речь, мы бы никогда с ними не работали. Да, в России долго не было таких больших проектов, как Sukhoi SuperJet или МС-21. Но они появились. И кто делает эти самолеты? Российские инженеры, большинство которых – выпускники последнего десятилетия. Boeing бы не проектировал огромные секции Dreamliner здесь, если бы сомневался в квалификации персонала. Кроме того, на Boeing работает около 300 российских программистов. Наша программа по информационным технологиям здесь уступает только США и Индии.
– Когда началось такое взаимодействие с нашими специалистами?
– Научно-технический центр работает в Москве с 1993 года. Полноценная стратегия была разработана в конце 90-х. Но реально мы сделали большой рывок за последние десять лет, когда быстро развивался конструкторский центр и расширялись программы с ВСМПО-Ависмой.
– В СССР организовать такое было невозможно?
– С одной стороны, СССР и США вместе реализовывали такие проекты, которые вошли в историю. Первый совместный полет в космос, строительство Международной космической станции, проект по сверхзвуковому транспорту второго поколения, в нем наш Ту-144 использовался как летающая лаборатория. С другой – окончание холодной войны позволило двум державам, которые конкурировали в авиации и в космосе на протяжении многих десятилетий, существенно расширить взаимодействие. Я думаю, инженеры обеих стран мечтали поработать вместе. Не нужно забывать об этом и сейчас.
– Текущая политическая ситуация сильно мешает вашему бизнесу?
– Она добавляет нервозности, но не меняет планов.
– Чем отношение Boeing к российскому рынку отличается от отношения вашего основного конкурента?
– Мы фокусируемся не только на продажах самолетов. Мы очень радуемся, когда российские авиакомпании покупают Boeing. Но наш главный приоритет – партнерство с российскими поставщиками. Мы многие годы работаем с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) и двумя десятками НИИ. Я лично очень люблю, когда Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр подписывают с нами контракты, но сотрудничество, например, с ВСМПО-Ависмой представляется мне даже более важным. На Иннопроме мы подписали соглашение о сотрудничестве с УрФУ. Там есть такие студенты и аспиранты, которых прямо сейчас можно привлекать в проекты по разработке новых технологий для авиации. Вот в этом наше главное отличие.
Мал да дорог
– По прогнозу Boeing, в ближайшие двадцать лет емкость рынка России и СНГ составит 1150 магистральных самолетов. Мы не купили столько даже за последние десять лет, когда авиакомпании фактически заново формировали свои парки. Откуда оптимизм?
– Прогноз строится на анализе двух блоков показателей. В первом наши специалисты анализируют перспективы экономики того или иного региона, во втором – темпы замены уже летающего флота. Мы же знаем самолеты и можем сказать, каким и когда будет пора на пенсию. Соединяя их, получаем такой прогноз. Кстати, на Россию из 1150 самолетов придется около 70%, то есть примерно 800 воздушных судов, что не сильно отличается от поставок за последние десять лет. Сейчас российская экономика испытывает кризис, но мы уверены, что он не приведет к ее стагнации и разрушению.
– Новые самолеты как покупали пять авиакомпаний, так и будут?
– Сейчас сложно говорить. Может, их будет три, а может, пятнадцать.
– В прогнозах Boeing рассматривается семь регионов. Россия и СНГ, насколько я понимаю, впервые оказались на последнем месте, уступив по емкости рынка на ближайшие двадцать лет даже Африке. Так ли мы для вас важны в качестве покупателя самолетов?
– Россия входит в пятерку крупнейших рынков для Boeing. Конечно, он существенно меньше США или, к примеру, Китая, но там и совершенно иная авиационная подвижность. Россия – в любом случае большой пирог, в котором будет место и для Airbus, и для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и для нас.
– Как вы оцениваете усилия нашей страны в части импортозамещения? Как этот процесс происходит в авиации?
– Мне кажется, что обозначенная правительством программа реализуема. У меня всегда вызывала вопросы вот такая ситуация: почему российские производители покупают за рубежом комплектующие, которые зарубежные производители покупают в России? В Твери работает предприятие “Хамильтон Стандарт-Наука”, созданное местным НПО “Наука” и, кстати, американской компанией United Technologies. Мы, да и Airbus тоже, покупаем у них теплообменники для систем кондиционирования. А ОАК привозит их из-за границы. Если говорить о менее очевидных вещах, о глобальной замене комплектующих зарубежного производства на отечественные, то нужно действовать осторожно. Важно понять, улучшится или, по крайней мере, сохранится на прежнем уровне конкурентоспособность SSJ и МС-21, если мы поставим российскую авионику или заменим российско-французский двигатель на чисто российский? Прямо сейчас это поможет продукту или нет? Такие вопросы заслуживают серьезного анализа, и я вижу, что российские авиапроизводители в целом подходят к замещению импорта именно в таком ключе.
Источник: warandpeace.ru