РЖД с трудом поддается реформированию

By admin Oct 26, 2015

Спустя почти два месяца после громкой смены президента госкорпорации «Российские железные дороги» (РЖД) кадровые перестановки коснулись и ее топ-менеджмента.

 С позиции вице-президента был смещен Олег Атьков, прекращены полномочия в качестве членов правления Галины Крафт и Бориса Лапидуса, а Вадим Морозов, лишенный должности вице-президента компании, перемещен на позицию старшего советника президента компании. Эксперты отмечают, что сокращение руководящей верхушки госмонополии закономерно ввиду ее чрезмерной раздутости и громко заявленных намерений нового главы компании Олега Белозерова о ее реформировании путем сокращения издержек. Другой вопрос, насколько успешными могут оказаться шаги по реформированию «махины» РЖД и эффективными новые люди, на это направление поставленные.

Смещение с поста президента РЖД в августе текущего года Владимира Якунина и назначение на эту должность бывшего первого заместителя министра транспорта Олега Белозерова само по себе стало громким кадровым шагом. Напомним, что тема возможной отставки г-на Якунина в последние пару лет возникала неоднократно: еще летом 2014 года правительство долго затягивало с подписанием нового контракта с г-ном Якуниным из-за отсутствия одобрения этого решения со стороны президента и премьера страны. Но если тогда, видимо, время для столь масштабных перестановок сочли неподходящим, то в этом году ситуация изменилась. Как говорят знающие люди, последней каплей могли стать разногласия Якунина с правительством по поводу необходимого РЖД объема субсидий: он якобы высказался резко против их сокращения, на котором настаивали власти ввиду кризисных явлений в российской экономике.

Также «в кулуарах» много говорится о том, что неожиданный уход Владимира Якунина осложнил положение подрядчиков РЖД. По разного рода неофициальным подсчетам, бывшие советники, помощники и просто знакомые Якунина имеют многолетнике контракты с РЖД более чем на 360 млрд. рублей. При этом, например, инвестиционная программа компании на 2014 год составляла чуть более 400 млрд. рублей. Так что в ближайшее время нас может ждать и перераспределение подрядов РЖД.

А от нового президента РЖД Олега Белозерова теперь ждут не только сокращения аппетитов госкорпорации, но и одновременного реформирования ее деятельности, которая далека от показателей эффективности. И хотя на первом совещании, проведенном им в должности руководителя РЖД, он пообещал, что никаких перестановок в руководстве компании не будет, разве что кто-то сам пожелает уйти, с прежней командой, по мнению экспертов, у него очевидный «конфликт элит».

Отметим, что правление РЖД было самым многочисленным среди российских госмонополий – оно состояло из 25 человек. Так что сокращение числа членов правления может быть напрямую связано с заявленными ранее Олегом Белозеровым планами по сокращению издержек компании в 2016 году на 50 млрд. рублей. Остается надеяться, что на пути оптимизации издержек РЖД ее новый президент не ограничится одной лишь чисткой управленческих рядов. В существенном урезании, особенно в кризисных условиях, по мнению Федеральной антимонопольной службы, нуждаются и ее непрофильные активы – в частности, весьма затратные спортивные клубы «Локомотив».

В 2005 году, после ликвидации Министерства путей сообщения и его преобразования в РЖД, создание конкурентного рынка предполагало, что уже к 2010 году новая компания будет получать денежные средства только за пользование железнодорожными путями и инфраструктурой, а все основные перевозки будут осуществляться частными компаниями. Как несложно заметить, этот план не получилось реализовать и к 2015 году. В настоящий момент непосредственно РЖД и ее дочерние компании осуществляют 99,8% пассажироперевозок в пригородном направлении, и только 0,2% рынка занимают частные компании. Из-за задолженности региональных властей перед «дочками» РЖД – Пригородными пассажирскими компаниями (ППК) такое распределение привело к массовому сокращению пригородных поездов с конца 2014 года по причине их якобы нерентабельности. По данным РЖД, в 2014 году регионы должны были перевозчикам около 15 млрд. рублей, но выплатили только 8,7 млрд. рублей. Но главы регионов с претензиями монополии не согласны. Так, губернатор Вологодской области Олег Кувшинов обвинил госкомпанию в непрозрачности и заявил, что регион не намерен компенсировать неэффективные траты «дочек» РЖД.

Но в настоящий момент внимание и правительства, и руководства самой компании сосредоточилось в первую очередь на реформировании в сфере грузоперевозок. Как ранее уже писали «НИ», сейчас Минэкономразвития (МЭР) и Минтранс с привлечением представителей частного бизнеса разрабатывают целевую модель развития железнодорожных грузовых перевозок. Ее окончательный вариант будет представлен вице-премьеру Аркадию Дворковичу в первом квартале 2016 года. Этот рынок отличается большей конкурентностью, нежели пассажирские перевозки, но и в этом сегменте частные операторы до сих пор зависят от тарифов и условий РЖД. Например, компании уже давно настаивают на передаче им локомотивной тяги, но она все также сохраняется в ведении госкомпании. Из-за чего, кстати, снижается скорость доставки груза: с 40,2 км/час в 2005 году до 37,7 км/час в 2014 году.

Именно поэтому МЭР предложило разделить РЖД на две компании – инфраструктурную и локомотивную. Подобный шаг, по мнению ведомства, позволит повысить прозрачность этих двух основных составляющих бизнеса РЖД. Аналитик «ВТБ Капитала» Дмитрий Сорокин в беседе с «НИ» согласился с тем, что в настоящий момент именно комбинированный тариф на перевозки грузов, включающий и инфраструктурную, и локомотивную составляющую, как раз обеспечивает отсутствие прозрачной структуры доходов.

shadow На аналогичной схеме реформирования РЖД еще в начале 2000-х настаивал первый президент компании Геннадий Фадеев. Начатый им процесс реформирования должен был завершиться в 2006 году, но в результате застопорился на 10 лет. Такая же участь постигла и начинание по созданию частных перевозчиков и формированию конкурентного рынка грузовых перевозок. Напомним, что создание частных перевозчиков было одним из обязательных условий структурной реформы РЖД 2001-2015 годов, но и оно не было выполнено.

В настоящее время Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД предлагает административным решением создать 3-5 частных перевозчиков, которые бы к 2018 году заняли 20% рынка. Надежду на либерализацию рынка и изменение монопольной структуры РЖД оставляют публичные заявления Владимира Путина, который назвал неубедительными аргументы прежнего руководства о том, что компания «не может и не должна выпускать из своих рук некоторые элементы этого бизнеса».

Руководитель Института проблем глобализации Михаил Делягин считает, что хоть потенциальное разделение РЖД и предоставляет техническую возможность для раскрытия составляющих тарифа и большой прозрачности, воспользоваться ею не удастся из-за интересов частных игроков, которым это будет невыгодно. При этом в мире есть не один пример успешной демонополизации железных дорог: например, в Китае это единая железнодорожная сеть и локальные перевозчики с локальной инфраструктурой с участием иностранного капитала на ограниченных условиях, а в США – большие перевозчики, владеющие инфраструктурой, вагонами, локомотивами, со сквозным тарифным соглашением и порядка четырех тыс. разноразмерных участников рынка.

Но в российском варианте, как опасается г-н Делягин, искусственное выделение центров прибыли из РЖД приведет к тому, что возникающие убытки попытаются переложить на бюджет, и без того дефицитный в условиях текущего кризиса. А для железнодорожной системы таким «центром убытков» является инфраструктурная составляющая – пути и все, что касается организации движения. В результате они могут прийти в полную негодность.

Пока же констатируем, что, несмотря на планы сэкономить в 2016 году 50 млрд. рублей, компании все равно требуется 22 млрд. субсидий при одновременной десятипроцентной индексации тарифов на грузовые перевозки. При этом всего в 2014 году суммарные доходы холдинга хоть и выросли на 1,3%, составив 1,796 трлн. рублей, год он закончил с чистым убытком в размере 99,3 млрд. рублей. Первое полугодие 2015 года для корпорации было более радужным – чистая прибыль компании составила 26 млрд. рублей, но к концу года итоговый показатель может снова измениться в худшую сторону – особенно в свете начатых реформ.

В качестве наглядной иллюстрации к этой публикации мы приводим результаты опроса, проведенного на сайте «НИ». Очевидно, что полученные нами цифры отражают лишь взгляды читательской аудитории газеты, наш опрос не претендует на статус настоящего социологического исследования. Стоит с пониманием отнестись к ожиданиям наших читателей, многие из которых, вероятно, рассчитывают на то, что реформа РЖД даст быстрый эффект. Однако вряд ли железнодорожные перевозки – это та сфера, где существенные преобразования можно провести за каких-то пару месяцев. Делать серьезные выводы о результатах реформы такой компании, как РЖД, впору будет, скорее, через полгода-год после начала ее реформирования.

В то же время уже сейчас редакции «НИ» хотелось бы получить комментарий от руководителей РЖД, касающийся насущных проблем компании, затронутых в публикации. Мы в любой момент готовы дать слово представителям РЖД, когда они будут готовы выразить свое отношение к поднятым нами острым и актуальным вопросам.

Арина Раксина

Источник: newizv.ru

By admin

Related Post

Leave a Reply